咨詢公司FTR Transportation Intelligence預計，由于需求疲軟、卡車市場競爭激烈，以及美國港口活動從西海岸轉向利用較短內陸運輸的東部和海灣港口，2023年鐵路多式聯運將面臨艱難的一年。
FTR負責鐵路和多式聯運的副總裁Todd Tranausky在上周的一次網絡研討會上說，到2023年，所有的鐵路多式聯運部分——國內和國際——“都將陷入困境”。
經濟增長可能在第四季度旺季出現，Tranausky稱:"隧道盡頭有光，但只是再遠一點。"
特拉瑙斯基表示，自2022年下半年以來，聯運與卡車競爭的能力一直在穩步削弱，這種情況將持續到今年年中。鐵路聯運在這段時間內可能會有所改善，但在整個23年，該部分仍將處于負面地位。
Tranausky說:“在吸引客運量方面，多式聯運相對于卡車來說將會有一個很大的困難，這只是在港口轉移(需要更多的短途運輸而不是長途運輸)的基礎上增加的。”
他說，有利于卡車的市場環境可能會為鐵路托運人帶來更好的價格，但鐵路公司愿意在多大程度上應對這種價格壓力還有待觀察，尤其是考慮到新的勞動協議后運營成本的上升。
與此同時，在22年大部分時間低于五年平均水平后，預計2023年汽車載重量也將面臨市場壓力。
汽車運輸包括煤炭或谷物等大宗商品的運輸。除去這兩種大宗商品，以及石油運量，就是特拉瑙斯基所說的“經濟敏感貨運”，即可能來自與基礎經濟密切相關的行業的貨運。這將包括紙漿和紙張、木材和木材、金屬、汽車零部件、碎石和沙子以及鉀肥或化肥等運費。
特拉瑙斯基表示，這些大宗商品需要在2023年彌補缺口，才能讓汽車載重量實現增長。
他說:“我們預計2023年將是又一個充滿挑戰的一年。”“(在經濟放緩的背景下)我們預計全年業績基本持平。”
在特定大宗商品中，過去5年一直是增長動力的化工車輛運輸預計仍將蓬勃發展，盡管這可能受到天然氣價格上漲的影響。天然氣是一種用于化工生產的原料。
特拉瑙斯基說，與此同時，為了滿足環保規定，預計今年將淘汰燃煤發電機組，這可能會給煤炭需求帶來壓力。
除了對鐵路運量增長的行業預期外，利益相關者還將關注未來一年鐵路服務的改善情況。服務的改善將部分來自于增加資源以擴大能力，包括努力擴大勞動力。
Tranausky說:“我們確實看到招聘過程取得了一些進展，但直到今年上半年才開始停滯不前。”
FTR負責卡車運輸的副總裁艾弗里?維瑟(Avery Vise)表示，在FTR做出上述分析之際，通脹仍是不可忽視的問題，不過未來幾個月通脹可能會降溫。消費者支出也保持了增長，服務支出的增加抵消了商品支出的小幅下降。
與此同時，Vise表示，工業生產預計將持平，盡管產量已高于大流行前的水平。
盡管近幾個月來美國進口大幅放緩，但不同地區的影響有所不同。加州港口受到進口放緩的打擊最嚴重，部分原因是2022年早些時候的擁堵，以及西海岸港口的勞工狀況。自去年7月以來，國際碼頭和倉庫工會(International Longshore and Warehouse Union)成員一直在沒有新合同的情況下工作。
FTR首席情報官喬納森·斯帕克斯說:“從進口的角度來看，加州顯然首當其沖。”
Sparks表示，相比之下，美國東南部的進口活動已開始放緩，但沒有達到加州的程度，而墨西哥灣沿岸的集裝箱活動仍保持強勁。Vise表示，在卡車運輸領域，柴油價格和保險預計將給運輸公司帶來壓力，尤其是那些主要在現貨市場運營的公司。
維瑟說:“問題是我們是否會繼續看到(柴油價格)放緩。”
在新冠肺炎疫情封鎖期結束后，新航母數量激增，但柴油價格下跌導致2022年新航母數量呈下降趨勢。維瑟說，雖然合同行業已經能夠吸收部分損失，但“這看起來不太可能(在2023年)發生。”
根據FTR對卡車活躍利用率的估計(該組織稱這是市場緊張程度的晴雨表)，2021年和22年前幾個月的利用率保持在高位，隨后大幅低于10年平均水平。維瑟斯認為，未來幾個月利率可能會繼續走軟，可能在今年第三季度左右觸底。
但他說，如果美國經濟在2024年之前復蘇，卡車利用率可能會出現更大幅度的上升，因為它試圖在新的一年迎頭趕上。
