從一個地點運送一個集裝箱到另一個地點的過程包括若干因素，其中一些是滯期費和滯留費。這是一個允許免費使用的日期問題，確定托運人可以免費使用集裝箱的天數。
如果超過這個自由時間，用戶必須支付滯期費和拘留費，通常按每天計算。
《世界海事新聞》采訪了xChange的市場總監弗洛里安•弗雷斯，該公司總部位于德國，專注于集裝箱的重新定位。
滯期費是指貨物到達港口后，在規定的自由時間內，未將整箱貨物提離港口開箱而產生的滯期費。對于傳統的海運，免費的時間通常在3-5天之間。
滯留時間，是指托運人在允許的自由日以外扣留承運人集裝箱的時間。因此，當集裝箱已被取走，但沒有歸還給承運人時，將收取滯納金。據Frese說，這樣做是為了縮短集裝箱周轉時間，提高運輸效率。
當然，你可以隨時與航運公司協商，但通常空閑時間在1-10天后結束。這完全取決于它們的時間表和它們擁有標準流程的端口本身。對于大多數公司和集裝箱類型，滯期費接近100美元一個集裝箱和每天，”
此外，Frese解釋說，更長的免滯期期將無助于解決由航運聯盟和ULCVs推動的碼頭擁堵問題，而這些聯盟和ULCVs導致了更高的高峰和擁堵。這種情況將把成本從托運人轉移到航運公司。
以美國與中國的貿易戰為例，過去一個月進口大幅增長，導致洛杉磯港口的集裝箱數量過多。他說，集裝箱太多，加上碼頭/港口內的容量太少，導致滯期費和滯留費很高。
“每日收費上升的原因包括檢查貨艙、缺乏足夠的候機樓預約、候機樓封閉、惡劣天氣引致的擠塞、港口建議及缺乏機箱。”問題是，沒有統一的滯期和拘留的定義，當一個集裝箱被認為是可以提取的，這導致了爭論。”
由于全球貿易量、運力或天氣本身不受影響，承運人自己的集裝箱（COC）運輸在滯期費和滯留方面確實沒有什么可做的。這就是為什么許多托運人轉向托運人自己的集裝箱（SOC）來增加他們的靈活性。根據Frese的說法，他們通常會有很多免費的日子，每天的費用很低，而且他們只需要在合作伙伴商店退貨就可以了。
簡而言之，航運公司收取費用是為了實現利潤最大化。例如，超大型船舶的趨勢甚至增加了滯期費和滯留，因為這將導致更大的高峰、更多的擁堵和不可靠的船舶調度，”他說。
在談到如何避免滯期費和滯留費時，弗雷斯列舉了一些解決方案，包括提前清理貨物，提前向內陸承運人發出送貨指令，以及在處理一個特別擁擠的港口時，提供卡車司機的“后備”計劃。
國際上的解決方案包括盡可能提前發貨，協商更多的活貨/卸貨時間，在考慮到滯留時間的情況下安排裝貨/卸貨，或者簡單地使用SOC集裝箱。然而，要求延長自由時間也可能有所幫助，這只適用于大型托運人，因為他們是基于任何給定時間到達船只的集裝箱數量。
“制裁這些不合理的高收費最簡單的方法是盡可能完全避免使用COC容器。“這是一個惡性循環，港口怪航運公司，航運公司怪托運人和卡車司機……最好的辦法是自己帶集裝箱，完全避免這種費用。”
當被問及供應鏈的數字化時，弗雷斯指出，透明度的提高和電子數據傳輸將加快港口的速度，并有助于縮短每個集裝箱的“過渡時間”。此外，數據標準和所有各方，包括港口、航運公司、卡車司機、托運人，共同努力也將有助于解決這個問題。
談到SOC與COC容器，Frese解釋說，用于標準裝運的COC容器使用起來很簡單。這個過程開始和結束時，支付給承運人一個給定的“全包”運費。另一方面，SOC容器適用于所有其他用途，包括控制供應、控制所有權以及通過避免意外滯期費和滯留成本來控制成本。
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