德魯里表示，由于掠奪性定價策略阻礙了現貨貨運市場的發展，亞歐船公司錯過了從2019年高于預期的貿易需求中獲利的機會。
這位分析師解釋說，今年西行貿易遠超預期，這有助于吸收貿易新增產能，并將利用率水平保持在與2018年持平的80%中間區間。
它表示：“現貨市場運費尚未從第一季度的暴跌中恢復，目前正處于今年的最低點。”
最新的上海集裝箱運價指數（Shanghai Containerised Freight Index）顯示，亞歐貿易的現貨價格本周進一步下跌，至每teu 581美元的低位。2019年的平均運費比去年下降了18.2%。
德魯里表示，截至8月底，《集裝箱貿易統計》（Container Trades Statistics）公布的數據顯示，今年集裝箱貨運量較2018年增長了5.9%，有證據表明，“承運人降價”是為了抵御對貨物的競爭。
報告稱：“供需基本面與運費之間的脫節，表明部分航空公司恢復了掠奪性定價，破壞了積極的需求狀況。”
德魯里認為，壞消息是需求上升周期已經結束。如果今年不能趕上2019年的前六個月，那么下半年的增長將會放緩。
“第三季度的旺季沒有出現任何集裝箱的滾動，考慮到正在撤回的運力，這些航線本身似乎也不會出現任何貨物激增。”
德魯里稱，由于航空公司采取了前所未有的措施限制運力，9月份的狹槽空間減少了1.4%。直到幾年前，在旺季高峰期取消船舶噸位還被認為是異端邪說。”
各船公司已宣布進一步取消服務，并取消了未來幾周的航班計劃，但除非取消降價，否則不太可能感受到削減運力的好處。
最后報告顯示：“除非線路的定價規則與顯示的運力相匹配，否則這將是徒勞的。”“各船公司現在的擔憂肯定是，隨著年度BCO服務合同談判的臨近，無論在提高燃油附加費方面獲得什么好處，都將被2020年合同中較低的海運費率所抵消。”
