截至2月12日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收291點，雖然較上個交易日回升1個點，但是仍在300點以下運行。目前干散貨運輸市場進入傳統淡季，運力過剩狀況有增無減，市場氣氛極度悲觀。業內人士稱，航運業正遭遇史上最嚴重挑戰。對此，有航運業上市公司相關負責人人士分析，BDI指數的下跌主要是因為全球經濟整體不景氣的關系。不過，航運業是個周期性的行業，目前只是處于低谷才會如此低迷。
運力過剩是航運業困難的罪魁禍首。全球需求不旺，運力仍在不斷增長，這讓航運業深陷泥淖難拔。據克拉克森統計，截至1月底，全球干散貨運力總計10703艘、7.79億載重噸，環比增加約270萬載重噸，而2016年全球船廠手持訂單量超過1000艘。需求方面，IMF下調全球經濟增幅預期，2016年中國經濟增速或降至6.3%，2017年為6%，這加重散運市場對中國需求的擔憂。
更有業內人士指出，現在已經有越來越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢就愿意起航。
查閱BDI指數走勢圖時發現，在BDI指數破300點跌至290點后，該指數開始出現反彈，截至2016年2月15日，BDI指數當日報收295點，上漲1.37%。
對于BDI指數的上漲，有業內人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數上漲影響帶動BDI指數上漲。
數據顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數報收334點，當日漲幅為3.09%。不過，有業內人士預計，BDI指數仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景并未改變。
BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況，與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。
據了解，航運業盈虧平衡點是1300點，而BDI指數跌破300點使得航運企業只要開船就是虧本。但是，目前有越來越多的航運企業為了維持生存不得不虧本經營。有航運企業相關人士表示，行業不景氣，航運企業只能靠壓低運價、減少航班次數才能生存下去。
有業內人士評價，損害航運業的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續運營下去。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船只，它們根本不指望能償還本金。對此，業內人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息。
“航運業低迷面臨的根本性問題就是產能過剩。”有業內人士分析，此前生產過多的船舶使得船只比運的貨還多，那么運費自然就低迷了。
馬士基航運稱，2015年全球集裝箱運輸需求量接近于零增長，而集裝箱運力增長則達到了8%。其中，歐洲、西非和南美東岸主要市場需求均為負增長。馬士基航運2015年的平均運價比2014年下降了16%，其中2015年第四季度平均運價更是同比下降了25%。在亞歐航線上，運價已經創出歷史新低。
船舶經紀機構AlliedShipbroking在其最新周報中指出，為了使散運市場重歸平衡，船東需要閑置大量運力。在目前的行情下，需要閑置至少1400艘散貨船(約占全球船隊規模的15%)才能拯救慘淡的干散貨航運業，使散運市場重歸平衡。
據報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩定需求的刺激下，航運業經歷了一段大規模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規模擴張了一倍。同時，中國造船廠的產能也擴張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國船東協會預計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現，大型貿易商開始出現破產倒閉現象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預計干散貨市場仍將在底部徘徊。
不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預計市場有望出現BDI向上運行趨勢。
