從十年虧損百億，到半年翻盤，市值增長近3300億元，盡管前不久中遠海運的股價在回調，甚至有人認為其預期早已兌現，中遠海運仍然是一個值得聊聊的話題。

前段時間，中遠海運發布了上半年業績預報，預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約為370.93億元，較去年同期增長32倍。

回顧中遠海運2017年至2020年的凈利潤，分別為48.31億元、30.26億元、103.5億元、131.87億元，合計達313.94億元，由此可見，中遠海運在2021年上半年的凈利便已超過前四年的利潤總和，以此估算，其2021年上半年的日均盈利超2億元。

全球班輪公司運力100強中，第一位仍由馬士基（Maersk）占據，地中海航運（MSC）及法國達飛（CMA CGM）分別位列第二、第三。中遠海運排名第四。

2016年，中遠集團和中海集團重組，交易完成后，中國遠洋成為專注于集裝箱航運服務供應鏈發展的上市平臺，并改名為中遠海控。

到2020年，中運海控集裝箱航運業務達近94%，具備較強的全球網絡覆蓋優勢，共經營 278 條國際航線、54 條中國沿海航線及 80 條珠江三角洲和長江支線。

所經營的船隊在全球約 105 個國家和地區的 352 個港口均有掛靠，旗下自營集裝箱船隊運力超過 307 萬標準箱。

中遠海控的另一板塊集裝箱碼頭業務，規模也穩居世界前列。中遠海控多以參、控股或獨資的形式成立碼頭公司。

2016年以來，中遠海控旗下中遠海運港口先后完成了西班牙、阿布扎比、青島國際、南通、武漢、欽州等13個國內外碼頭項目的投資，其中海外碼頭8個。

截至2020年12月底，中遠海運在全球投資碼頭58個，其中51個集裝箱碼頭，年設計吞吐能力1.27億標準箱，排名全球第一，權益吞吐量排名全球第二。

中遠海運內部人士曾介紹，2009年金融危機期間，美國航線運費低至幾百美元，不足以彌補兩端裝卸費成本，但在正常年份旺季期間能達到兩千美元，運費受供給端影響十分明顯。

2020年，新冠疫情打亂了全球經濟和貿易發展節奏，對全球產業鏈、供應鏈產生了深遠的系統性影響，加速了全球經貿格局變化、貨物流向調整和供應鏈重塑。

貿易鏈的失衡，帶來一系列連鎖反應，船舶利用率及集裝箱周轉效率均降低，全球集裝箱碼頭呈現出一種吊詭的景象：美國、歐洲、非洲等港口囤積了海量的集裝箱，但國內港口的集裝箱數量卻驟然緊張。

在這種現象下，集運企業也要為異地滯留的集裝箱支付高額的費用，貨物、設備運輸成本及燃油成本也隨之上漲。

一系列因素導致“一箱難求”的局面，集裝箱運費于2020年下半年起，大幅上漲，僅7月，租船價格就上漲了兩三倍。

進入風口，集運周期爆發，

從周期走向價值？

在此背景下，2020年初，中遠海控在同行中率先復工復產，在市場低迷期果斷決策，提前布局，逆勢集中租入大批船隊，使得總運力提高了7%，為4月后集運市場出口需求的爆發式增長搶占了先機。

今年一季度，中遠海控狂賺155億，凈利潤暴增52倍，相當于1天賺1.72億，也是中遠海控2020年全年的業績。

回頭來看看貴州茅臺，今年一季度凈利潤為139.54億元，相當于日賺1.55億，這么看來，今年一季度中遠海控比茅臺還要賺錢！

近期公布的半年度業績預報，中遠海控凈利更是達371億，要知道2010年至2019年十年間，中遠海控的歸母凈利潤合計為-116.16億元。今年以來，一系列“黑天鵝”事件，諸如蘇伊士運河貨輪擱淺事故、鹽田港疫情事件等都加劇了供應鏈的緊張程度，進一步加劇集裝箱“供不應求”的現狀，再度推高運價，中遠海控一度被網友稱為“周期之王”。