對于貨主或貨代來說，可以在任何地區購買集裝箱，沒有障礙地從船公司那里獲得艙位，并把貨物從一個港口運到另一個港口，這樣的日子已經一去不復返了。
如今，對于貨代來說，在中國、歐洲和東南亞等不同國家和地區，找到可用的集裝箱、有競爭力的價格并順利獲得艙位都不是容易的事。
造成這些問題的主要原因之一是2020年發生的新冠疫情，許多國家不得不實施封鎖，旅行和交通限制在全球范圍內生效，導致銷售和采購大幅下降，全球貿易也大幅下降。
當各國進入封鎖狀態時，它們的經濟活動受到限制，港口/倉庫/集裝箱貨運站(CFS)的工作人員數量被削減，從而最終減慢了貨物處理和清關的速度。
此外，由于亞洲許多地方的許多中小工廠暫時關閉，大量集裝箱停運并被長期堆積在碼頭和內陸倉庫。
由于貨物運輸受到限制，航運公司減少船舶數量，以穩定成本和維持運費水平，這是除集裝箱緊缺外，另一個令無船承運人/貨主頭疼的問題，因為他們從船公司那里獲得的航次選擇有限。
如今，集裝箱短缺已經成為物流行業的一個嚴重問題，不僅影響了全球航運業，而且對制造商、貿易商，還有零售業都產生了強烈的負面影響。
“集裝箱在哪里?為什么沒有人能夠輕松地獲取它們呢，無論是無船承運人/貨運代理，還是托運人?”
在大多數情況下，集裝箱都堆積在港口/碼頭和內陸倉庫，導致港口和倉庫擁擠，這樣的情況存在于所有主要轉運樞紐，比如新加坡、杰貝阿里、香港、釜山、上海、科倫坡等。
同時，大部分集裝箱也在長途運輸的船上，特別是從中國或東南亞到美國和歐洲的船上，因此最大的集裝箱短缺是在亞洲，而歐洲/地中海也面臨著赤字。
考慮到所有這些當前因素，由于集裝箱獲取有限，制造商推高了新集裝箱的價格，而販賣二手集裝箱的貿易商也在炒作價格，這不僅在亞洲和歐洲，幾乎在任何地方都存在這種現象。
因此，在2020年以前，無船承運人可以花800-1200美元輕松購買貨物集裝箱，現在的價位卻在2200-2800美元之間，另外，集裝箱租賃率也飆升了30%-50%。
除了制造商和集裝箱貿易商，承運人/船舶運營商也在努力確保利潤，這也造成了集裝箱短缺，特別是在亞洲國家。航運公司通常會優先考慮從中國到北美和歐洲的長途運輸，因為與亞洲的短途運輸相比，可以獲得更多的利潤，這也是為什么在一些地區沒有空集裝箱的原因。
