最近，有貨代宣布，貨值低于7萬美元，將停止接受訂艙。
一石激起千層浪，中小貨主心中苦不堪言：“憑啥啊?運費我可沒少給，貨為什么就不讓運了?”
別急，這事兒還真不能怪貨代“勢利眼”，海運這事兒，涉及到的門道眾多。
海上運貨不像寄快遞一樣，一次性收費，全程無憂。
由于出口貨物涉及出口報關、運輸到港、港口裝卸、貨物投保等等多個環節，每一個環節都需要收費，而國際貨運也沒有“包郵”的說法，因此在下單前，買家與賣家針對貨物運輸的每一收費環節制定了詳細的規則。目前，國際上對于貨運的費用承擔方式界定共有11種，其中常用的貿易方式為FOB，即賣方負責支付貨物上船前的一切費用，貨物上船后產生的一切費用則由買方承擔。
如今中美航線上一個集裝箱的運費價格已經突破2萬美元，再加之目前海運市場的不穩定因素較多，一會兒裝貨的船堵在路上了，一會兒碼頭的集卡車又開始排隊了，疊加而來的堵港費、滯港費、堆存費就像滾雪球一樣越滾越大，此時買方掐指一算，運費居然比貨還貴，便會產生“棄貨跑路”的危險想法。如此一來，不僅船白白跑了一趟，碼頭堆場得騰塊地兒來安置這些被“拋棄”的集裝箱，而且空箱的流轉也會越來越緊巴。
賣家不要，買家不收，港口便成了“接盤俠”。
8月26日，吉大港剛剛拍賣處理了7045個集裝箱的貨物，在過去的幾個月里，吉大港每個月至少會舉行兩次拍賣，以給進口商施加壓力迫使其提取貨物。不僅僅是吉大港，疫情以來，多個國家港口都陸續拍賣滯留在堆場的集裝箱，對于港口來說，不僅需要投入人力和物力去處理這些集裝箱，而且集裝箱里的貨物就像“開盲盒”，拍賣得來的價格遠追不上堆存費，怎么看都是一筆不劃算的買賣。
或許有人要問，既然FOB行不通，那么如果用DDP模式，從頭到尾由賣方一次性付款，是不是就可以規避這一風險了?也不是。由于海運過程中的不確定因素仍然存在，由賣方單獨承擔高昂的運價，無異于網購一塊錢的貨物還包郵一樣，對于賣家來說并非長久之計。
總而言之，貨值低就不給運是在市場大環境下產生的惡性循環。疫情以來，從最初的堵港滯港、一艙難求再到一箱難求，一路高漲的運費讓外貿企業有苦難言，家大業大的貨主可以選擇買船、開航線，甚至買碼頭，但中小企業則陷入了進退兩難的尷尬境地。
有聲音表示，如今的市場環境是對外貿企業的一次“洗牌”，使出口結構得到優化。
貨值低就不給運，一方面是由于海運價格的暴漲使得企業的出口成本隨之飛漲;另一方面供應鏈的不通暢也使得貨運面臨更多不確定因素。
因此，非常態環境下的市場競爭結果并不能簡單歸結為優勝劣汰的自然選擇，在暴漲的運費與集運市場的擁堵的雙重夾擊下，運不起的貨物貨值也將隨著運費水漲船高。
瘋漲的運費什么時候能停下來?我們也想知道！
