物流巴巴訊：據(jù)法國船舶經(jīng)紀(jì)商 BRS 稱，造船廠在未來幾年的發(fā)展前景良好。高端集裝箱船和液化天然氣運(yùn)輸船的訂購活動激增，以及建造高效/雙燃料船舶的新動力，可能將推動造船業(yè)進(jìn)入一個新的“超級周期”——就像美國的大型訂購熱潮一樣2000 年代中期。事實(shí)上，BRS 表示，該行業(yè)可能已經(jīng)參與其中。
在大流行后期需求增長的推動下，新的噸位訂單從 2020 年的 7500 萬載重噸增加到 2021 年的 1.32 億載重噸，成為十年來第二繁忙的一年。集裝箱航運(yùn)占增長的三分之二以上（3900 萬載重噸），反映了箱量的大幅增長以及對長期高活動的預(yù)期。這是有史以來第一次集裝箱船部門在一年內(nèi)訂購的噸位超過干散貨或濕散貨部門。
訂購活動如此火爆，以至于成為賣方市場，船東競相爭奪未來的船塢艙位并接受更高的價(jià)格。鋼材價(jià)格大幅上漲導(dǎo)致成本上升，新造船價(jià)格上漲 20-30%，具體取決于船舶。
在一個重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，去年訂購的船舶中有 22% 是雙燃料船，包括液化天然氣運(yùn)輸船和液化天然氣燃料船，它們使用自己貨物的蒸發(fā)氣體運(yùn)行。該清單包括馬士基新的雙燃料甲醇動力集裝箱船，這是同類中的第一艘。
BRS 表示，有幾個因素支持造船商在未來幾年繼續(xù)保持強(qiáng)勁的定價(jià)。首先，越來越嚴(yán)格的 EEDI/CII 指導(dǎo)方針促使船東在提高效率的改進(jìn)方面進(jìn)行更多的前期投資，例如軸帶發(fā)電機(jī)或（如上所述）雙燃料推進(jìn)。這些不斷加強(qiáng)的法規(guī)將促使擁有較舊、效率較低的噸位（“非生態(tài)”船舶）的船東訂購更換產(chǎn)品。
造船業(yè)的快速整合也將有所幫助。活躍的造船廠數(shù)量從 2007 年的 700 家下降到去年的 300 家，而如今可用的船廠空間要少得多。只有九個造船集團(tuán)控制著世界 75% 的產(chǎn)量，三個國家主導(dǎo)著該行業(yè)。這些領(lǐng)先的船廠在本世紀(jì)中期迅速售罄，為造船商提供了未來幾年的巨大定價(jià)權(quán)。
“幾乎不可能在 2022 年訂購一艘 2025 年前交付的船，甚至 2025 年的造船廠艙位仍然稀缺，”BRS 報(bào)道。
