物流巴巴訊：2022年的巨額利潤中，班輪運輸只占5%，而多達25%的大型集裝箱訂單可能會推遲。這些是Splash今天進行的一項獨特調查的頭條預測，該調查著眼于集裝箱行業如何走出有史以來最大的繁榮。
德魯里的世界集裝箱指數和上海集裝箱運價指數(SCFI)都在新年伊始停止了暴跌，然而，專家警告說，承運人將需要在未來幾個月應對一些非常具有挑戰性的情況。
亞洲咨詢公司Linerlytica創始人Tan Hua Joo Tan表示:“航運公司今年開局不利，我預計他們將在年底前出現虧損。”
更樂觀的是約翰·麥克考恩(John mccowwn)，他的Blue Alpha Capital班輪季度利潤報告已成為自2020年以來集裝箱航運業創紀錄盈利期間的重要閱讀材料。
25%的大型集裝箱訂單可能會推遲
McCown預計，這些運營商將在2023年實現盈利，凈利潤與營收之比將達到兩位數，但總季度利潤水平將低于2022年第四季度的水平。
McCown表示，由于今年鐵路公司堅決避免出現虧損，更積極的運力管理將是一個核心因素。
McCown對Splash表示:“當然有很多因素在變化，我們現在正處于一個支點，但我的總體觀點是，集裝箱航運業的表現將比大多數人想象的要好，該行業的DNA已經發生了根本性的變化。”
英國咨詢公司德魯里(Drewry)估計，去年航運業的運營利潤合計達到創紀錄的2900億美元，到2023年，這一數字將下滑至僅150億美元，因為托運人可以享受更實惠的運費和更好的服務可靠性。
德魯里供應鏈顧問公司(Drewry Supply Chain Advisors)董事總經理菲利普·達馬斯(Philip Damas)說:“2023年將不僅僅是運營商利潤下降。”德魯里表示，其他值得關注的關鍵趨勢包括全球港口擁堵和相關運營延誤的緩解，以及集裝箱航運產能過剩的回歸。
在運價平臺Xeneta的首席分析師Peter Sand看來，2023年肯定是集裝箱運量連續下降的第二年，隨后市場的主要特征將是閑置的船隊。除了空白航行，這還包括熱和冷的上浮。
當然，今年的頭條新聞是，Xeneta預計25%的預定訂單將被推遲，而預計不超過10%的訂單將被取消——這可能是不被調用的期權，而不是直接和昂貴的取消。
我們現在正處于一個支點
Sand認為，與現貨業務相比，長期合同風險敞口較大的航運公司今年仍將保持盈利。他警告稱，完全依賴現貨市場的航空公司已經在虧損，未來許多個月還將繼續虧損。
除了今年和明年將有令人擔憂的新噸位進入集裝箱標志之外，匯豐銀行認為2023年需求面臨下行風險，因為通脹會侵蝕家庭儲蓄，該行本周表示，這可能會引發另一輪價格競爭。
英國咨詢公司海事戰略國際(MSI)副總監丹尼爾.理查茲(Daniel Richards)表示，今年拆解船舶的數量可能會增加。MSI預計年底報廢量將達到約27萬標準箱，隨后幾年將增加更多。與此同時，Xeneta預測，今年將有多達40萬teu的船舶被燒毀，仍遠低于2016年創紀錄的69.6萬teu。
現在，人們的注意力轉向了合同利率，而該行業的主要商業事件TPM很快就會到來。
根據德魯里(Drewry)看到的早期數據，大多數航線的合同費率正在大幅下降。
“盡管目前的Tic Tac Toe環境，BCOs仍然不能僅僅依靠翻牌來發揮他們最好的手牌。2023年的長期海洋貨運市場需要國際象棋特級大師的技能來成功地遏制他們的對手，海洋供應商，”紐約托運人咨詢公司ocean Audit的首席執行官史蒂夫·費雷拉建議道。
MSI的理查茲表示:“鐘擺顯然已向托運人傾斜。”他預測，除非提供給托運人的費率最終接近大流行前的水平，否則一些托運人將推遲廣泛的合同承諾。
理查茲預測說:“這可能是一個令人沮喪的合同季，雙方都覺得自己沒有得到想要的一切，但也避免了最壞的情況。”
