自8月31日韓進海運在韓國首爾中央地方法院申請破產保護以來，這家船隊規模排名全球第7位的班輪公司短時間內在航運界引發巨大反響和連鎖反應。如今，一個多月過去，韓進海運破產事件仍在發酵，各方依然在博弈。
一家規模頗大、牽涉上下游諸多產業的班輪公司的破產處理過程勢必需要綜合權衡、爭論博弈，對市場的影響一時間難以消弭。這家韓國最大的班輪公司究竟是如何走上破產保護這條路的?圍繞這個問題，各方觀點迥異。讓我們回到韓進海運企業本身，用數據進行甄別，某種程度上，這是最真實的現狀，也是最殘酷的答案。
企業的反思：申請破產保護，韓進海運自有其理由。然而對于一家班輪公司而言，這種決定無疑是致命的。韓進海運的問題并非一日形成的，是由量變到質變，日積月累后迎來壓垮駱駝的最后一根稻草的。韓進海運需要停下腳步，而其他班輪公司則需要從韓進海運破產事件中去發現、反思、借鑒和妥善處置。
反思：大而不善也將面臨破產
根據韓進海運網站公布的截至去年年底的運力數據(見表1)，韓進海運的集裝箱船隊運力規模接近62萬TEU、近100艘船舶。從8月29日的Alphaliner統計數據可以看出，9個月以來其運力規模變化不大。
從表2可以看出，截至8月20日，韓進海運的運力排名為全球第7位，可以說除了前6大班輪公司，韓進海運及排名其后的班輪公司運力規模相當接近，而韓進海運的破產保護為大型班輪公司敲響了警鐘：大型班輪公司并不一定可以長期消化低靡的運價和虧損，并與破產相隔絕。
反思：負債率過高將處于危險境地
韓進海運宣布破產保護，起因是由韓國產業銀行(KDB)牽頭的債權人集團不再同意為其提供更多支持，現金流無法繼續而不得不做出的選擇。盡管KDB曾經與租船予韓進海運的非經營性船東，如Danaos、塞斯潘等作出共同支持韓進海運、進行債務延期和重組的承諾。但無奈的是，作為政策性銀行的KDB還必須面對諸如大宇造船的財務欺詐，及其他需要資助的同樣面臨財務困難的韓國企業。
所以，負債率過高的班輪公司要采取切實行動，降低負債率。全球銀行，尤其是原來有大量航運資產的歐美銀行都在想方設法調低這一部分的比例。一旦這些銀行決定抽貸，像韓進海運這類依靠銀行資助的典型“僵尸企業”就不可避免地走向破產。根據Alphaliner截至去年年底的數據，就主要的班輪公司而言，狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%;負債率超過100%的班輪公司有東方?；?、中遠集運、商船三井、陽明海運、韓進海運、現代商船及以星航運。其中，此次宣布破產保護的韓進海運負債率為687%;現代商船及以星航運負債率更是分別高達1442%和1470%，都處于非常危險的狀態。
反思：班輪公司需均衡布局全球網絡
觀察韓進海運的業務布局，會發現其集裝箱業務主要聚焦在東西航線上的跨太平洋航線和亞歐航線，占比相當大。從Alphaliner的統計數據來看，截至8月底，韓進海運在遠東至北美航線、遠東至歐洲航線、遠東至地中海航線上的市場占比分別為6.7%、4.9%、4.1%，可謂投入重金;而另一家韓國班輪公司現代商船在上述三條航線占比分別為3.3%、2.5%、4.4%。
自2008年全球金融危機后，全球主要經濟體經濟和貿易增長趨緩，班輪行業整體受到沖擊，其中受沖擊最大的就有跨太平洋和亞歐兩條航線。所以整體來看，韓進海運的集裝箱業務受市場低迷影響嚴重，從2013—2015年的3年數據來看，幾乎所有航線收入均連續下跌，唯一保持平穩的航線就是亞洲區域內航線，但這一航線占比有限。
自2010年到今年上半年，韓進海運運營虧損近5.8億美元，主要來自于集裝箱運輸板塊。
反思：股東層混亂對企業造成致命傷害
自原韓進海運社長趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英擔任韓進海運社長，直至2014年。崔恩英因無力為韓進海運提供更多的金融支持，將控制權移交給大韓航空。近幾年，韓進海運在遭遇全球運輸業低迷后虧損嚴重、負債率高企不下，股價也是一路下跌。
大韓航空在接管財務不穩定的韓進海運后，盡管提供金融支持，但情況反而變得更糟。韓國媒體(包括韓國金融監管機構)曾批評，崔恩英和韓進集團都沒有為經營困難的韓進海運提供足夠的支持，沒有盡心盡力，而這也是最后以KDB為代表的債權人集團不愿再為韓進海運繼續“輸血”的幕后原因。
而探究韓進集團對于韓進海運的態度，就不得不提及韓進集團的家族紛爭。2002年，韓進集團創始人及元老趙重勛離開人世，趙亮鎬作為長子繼承了旗艦，也是韓進集團的“明珠”——大韓航空;其二子趙南浩繼承韓進重工;三子趙秀鎬接手韓進海運;四子趙正鎬只能繼承韓進集團保險和證券業務(現在被稱為梅里茨)。上述分家方案掀起一場法律紛爭，盡管趙重勛已經在遺囑中精心分割了一切，但三個弟弟認為長兄趙亮鎬用詭計獲得了超額的家產，分割韓進集團資產的遺囑遭到不公平執行。
家庭成員之間的糾紛在2005年達到高潮，當時二子趙南鎬和四子趙正鎬已脫離韓進集團，各自另立門戶，導致韓進集團在2006年解體。三子趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英成為韓進海運的社長，韓進海運也在2009年從韓進集團脫離。而韓進海運的財政困難也是自2009年開始的，崔恩英則被批評沒有為韓進海運做出任何個人資產的貢獻。
韓進海運在遭遇全球運輸業低迷后虧損嚴重，崔恩英最終決定把韓進海運控制權移交給大韓航空以得到資金支持。2014年，韓進集團恢復對韓進海運的控制權。目前，大韓航空擁有韓進海運股份的33.2%。根據韓進集團的描述，自從接管韓進海運，已經為這家企業籌集了總計1.7萬億韓元的流動性。而崔恩英也正面臨內部交易調查，因為就在韓進海運尋求與債權銀行作自愿債務重組安排前，她在今年4月出售其所持有的韓進海運股份。
韓進海運在過去數年始終努力掙扎，但經營沒有太大起色，服務覆蓋面和各種必需的船舶更新都沒有跟上行業發展的步伐，這都與其股東層面的混亂與不作為有關。而作為相對重資產的班輪公司，僅僅依靠債權人或銀行提供的流動性來維持經營，顯然在近幾年極為困難的航運市場中是不太可能有良好發展的。
行業的反思： 韓進海運宣布破產保護，其影響程度遠超自身，對整條物流產業鏈帶來巨大的沖擊波。對于其涉及到的來自產業鏈上的各方合作伙伴而言，反思自然必不可少。而對于身處這個行業的每家企業而言，在保護和強大自身的同時，還應從行業健康發展的角度出發，需要更多自律，創造更健康更穩定的市場環境。
反思：托運人需謹慎選擇承運人
目前，韓進海運的貨主已經在千方百計尋找新的班輪服務供應商來替代韓進海運，他們已經不會再信任韓進海運并將自己的集裝箱交由韓進海運來承運。所以，即使在技術上仍然還沒有破產，韓進海運想繼續開展業務已經顯得不太可能。
在韓進海運破產事件帶來的混亂中，韓進海運運營的97艘船舶狀態各異。9月12日，韓進海運公布97艘船舶的動態，其中僅有1艘船舶在碼頭卸貨。其余的船舶，58艘在公海等待;19艘減速駛往目的地;11艘被限制移動;5艘被扣押;2艘被船東撤回;1艘已經還船。而韓進海運船舶上的滯留貨物價值預計超過140億美元，對托運人整個物流鏈的穩定造成巨大沖擊，并可能產生托運貨物的全損，如交付時限錯過市場、貨損可能狀態、額外產生的大量物流費用等。
由于擔心韓進海運無法支付其拖欠的各種費用，一些港口要求貨主繳納押金才能提箱。這種臨時舉措顯然增加了貨主的負擔，引起貨主的強烈反對。隨著歐美國家最大購物季感恩節和圣誕節的臨近，電視、汽車、玩具和服裝鞋帽等需要提前運抵消費地的商品可能受到影響。對于選擇韓進海運作為承運人的零售商而言，韓進海運的破產將可能導致：一方面成本大量增加，一方面也需要應對貨物短缺危機。
據彭博社報道，全球第二大電視生產商LG正為韓進海運破產而被滯留的貨物尋找新的承運人。韓進海運承運了LG出口美國15%~20%的貨運量。三星則表示，將考慮包租16架貨機以履行出貨合同(這些貨物主要運往美國)。正如美國服裝鞋類協會高級副總裁Nate Herman所說，韓進海運破產“現在暫時還沒有影響到我們的貨架”，但是，“如果情況未能得到解決，那么很快我們的商場就會斷貨。我們依然在設法弄清楚如何把貨物從船上卸下來并運走。”
所以，托運人在選擇合作承運人時，盡管成本低廉也是現實考量因素，但確實需要對承運人的財務和經營狀況進行甄別。僅僅因為小部分的運費差價，而可能造成的巨大貨物損失，甚至可能的違約風險都是托運人需要考慮的問題。而即使沒有委托韓進海運承運貨物的托運人，短期內也會因為市場運力減少所引起的運費上漲而受到沖擊。如自9月1日起，從上海至洛杉磯和鹿特丹的運價分別上漲42%和39%。
反思：供應商需謹慎選擇合作方
韓進海運破產帶來的損失也在包括碼頭、集裝箱租賃企業和非經營性船東這些上游行業迅速蔓延。它們除了失去一家客戶，也很有可能無法收回其應得的收入。非經營性船東中，損失較嚴重的包括塞斯潘和Danaos，韓進海運拖欠兩家船東的未付租金預計達5300萬美元。而自5月以來，韓進海運拖欠各家非經營性船東未付租金總計達2億美元。除了船舶，韓進海運也從各家租箱企業處租進大量集裝箱，甚至在過去兩年通過售后回租集裝箱來增強自身流動性。其他受到影響的供應商包括供油商及碼頭等，但這部分總的損失相對較小。因此，面對這么大的損失和業務震動，上游的供應商應該仔細考慮，需要將長期合作伙伴的財務穩健性放在相當重要的維度上來衡量。
反思：聯盟需謹慎選擇合作伙伴
為應對超大型集裝箱船的發展和低迷的市場，班輪運輸業越來越朝著聯盟合作方向發展。截至9月1日，韓進海運所屬CKYHE在亞歐航線上所占市場份額為26%，其中韓進海運所占市場份額為5.67%;在北美航線所占市場份額為37%，其中韓進海運所占市場份額為7.37%?？梢钥闯?，這兩條主干航線也是韓進海運的主要航線。目前，隨著韓進海運進入破產保護程序，CKYHE其余各方均發布相關應對方案。在合作航線方面，各方均宣布即時終止與韓進海運的換艙合作，并已發布替代服務，然而初始時期的混亂一定存在，對于客戶而言必然意味著極大的不方便。對于已經裝在韓進海運經營船舶的在途貨物，聯盟各方也出臺相關措施，表示將密切跟蹤貨物動態，與韓進海運、當地碼頭等保持密切的溝通，想方設法安排貨物安全、盡早抵達目的地，竭盡全力將可能造成的運輸阻滯降到最低。顯然，對于CKYHE而言，韓進海運的破產對于聯盟的品牌、聲譽將造成影響和傷害，蒙受巨大的經濟損失，及面臨未來尚不可知的法律風險。
實際上，除了聯盟方的合作之外，現今的大型班輪公司已經在各方航線上與其他班輪公司形成錯綜復雜的合作關系，韓進海運同樣如此。根據德魯里海事研究數據，韓進海運在申請破產保護之前，在各條航線上的合作伙伴多達13家，主要涉及CKYHE、O3及G6三大聯盟成員。可以想象，韓進海運申請破產保護，對合作方都將產生連鎖反應和各種風險。
對于原定將于明年二季度運營的THE Alliance (由赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建而成)而言，同樣是一大打擊。作為THE Alliance內運力第二大成員公司，韓進海運在東西航線部署的總運力超過40萬TEU，這都隨著其宣告破產而退出班輪市場。隨著韓進海運的破產，其所在的THE Alliance成員協議及有關部門批準等都將存在不確定性。德魯里認為，由于現代商船與2M之間的談判尚未結束，而韓進海運的自有運力和租賃運力將獲得哪些企業接管也不得而知，這將使三大聯盟(2M、OCEAN Alliance、THE Alliance)在市場上占據的潛在份額變得難以計算。盡管現階段無法準確計算各家聯盟在各條航線投入的運力規模，但可以肯定的是，未來THE Alliance的運力規模將明顯小于另外兩家競爭對手。
反思：班輪業需自律共同維護市場
近幾年班輪市場一直處于惡性循環：運力供過于求→市場參與者低價搶貨→尋求擴大規模壓低成本再競爭→供需失衡更趨嚴重，導致所有承運人都面臨嚴峻的生存壓力，而今年年初的亞歐航線西行運價甚至出現50美元/TEU的極端低價。
可以說，整個班輪運輸業在2008年全球金融危機時出現近200億美元的行業虧損后，一直都沒有真正恢復。許多班輪公司都存在類似韓進海運的狀態，即主要依靠銀行貸款來“輸血”。
今年以來，包括行業領頭羊馬士基航運也再次出現季度虧損等，這清楚地向行業顯示，依靠不斷建造大船所帶來的短期成本優勢只是暫時的，在其他競爭對手也參與大船訂造后，短暫的成本領先優勢立刻被抹平。整個班輪運輸業的健康發展不可能建立在長期低價的環境中，班輪公司要對以往通過低價競爭、單純追求滿艙滿載的行為進行反省，從而共同維護市場的健康和穩定發展。
韓進海運發展歷史
1977.05 趙重勛成立韓進集裝箱班輪運輸公司(HJCL)
1978.10 開設中東航路集裝箱班輪運輸服務
1979.03 開設北美西岸集裝箱運輸航路
1983.09 推出北美太平洋西岸航路每周定期航線服務
1986.01 開設北美東岸全水航路
1986.07 推出冷凍集裝箱服務
1986.11 運營西雅圖港專用碼頭
1987.06 成為韓國首家推出北美大陸2車廂裝運列車(DST)服務
1988.12 HJCL與KSC合并并更名為韓進海運(HJS)
1991.01 推出“歐洲航線+北美南西岸航線”鐘擺式服務模式
1991.03 長灘專用碼頭開放
1992.05 韓國首艘4000TEU型船命名為“韓進大阪”號
1992.12 成為韓國首家總銷售額超過1萬億韓元的航運企業
1995.01 大西洋航路開航，全球服務網絡建立
1995.02 韓進集團收購Keoyang航運
1995.04 開設中國至歐洲直航航線
1995.09 購買韓國首艘膜結構LNG船“韓進平澤”號
1996.03 雇傭韓國首位女性船員
1996.06 韓國首艘5000TEU型船“韓進倫敦”號投入運營
1997.02 與DSR-Senator公司簽訂收購合同
1998.03 與DSR-Senator、朝陽商船、UASC締結聯盟關系
1998.07 應用全球IT系統(NIS)
2000.03 建立IT子公司——CyberLogitec Co.,Ltd
2001.04 成立碼頭運營合作(TTI)
2001.06 成立韓進物流(HJL)
2002.09 長灘碼頭(Pier-T)一期投入運營
2003.01 加入CKYH
2003.03 與韓進物流合作開展第三方物流服務
2006.09 成立船舶管理專業公司(HSM)
2007.05 在中國衢山島建立世界上最大船舶修理廠
2008.07 與Keoyang航運合并，成立以運輸散貨為中心的船舶子公司
2009.12 成立韓進海運控股公司
2010.04 開放新一代海運物流IT系統(ALPS)
2010.06 首次引進10000 TEU型船“韓進韓國”號
2010.07 西班牙阿爾赫西拉斯集裝箱專用碼頭投入運營
2011.03 越南新港蓋梅國際深水港集裝箱專用碼頭投入運營
2012.03 驗收13100TEU型船“Hanjin Sooho”號
2012.04 CKYH與長榮海運就亞歐/地中海航線形成聯合經營
2012.12 實現歷史上首次年銷售額達到10萬億韓元
2014.03 長榮海運加入CKYH組建成CKYHE
2014.04 趙亮鎬當選為董事長和首席執行官
2015.03 聯手現代商船和陽明海運推出新的遠東至南美洲服務航線
2016.05 與赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船、陽明海運宣布組建新聯盟“THE ALLIANCE”
2016.08 申請破產保護
