據海洋情報公司(Sea-Intelligence)稱，2M聯(lián)盟即將解散，這將導致深海網絡競爭格局的變化。
更具體地說，盡管正式分拆要到2025年1月才會發(fā)生，但在兩年的過渡期內可能會發(fā)生漸進的變化。
假設另外兩家聯(lián)盟保持完整，并且訂單按時交付，那么跨太平洋公司“純粹”拆分2M后，運力市場份額的變化情況如下圖所示。
“然而，在我們討論這個問題之前，新船的交付不僅僅是增加運力的問題，因為租來的船將被退回，老舊的船將被報廢等等。根據這些假設如何發(fā)揮作用，結果可能會有很大的不同，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy評論道。
因此，丹麥海事數(shù)據分析公司選擇基于一個非常簡單的假設來創(chuàng)建一個基線，即承運人一般都會接受新船的交付，無論這些船的大小如何，它們將在所有全球貿易之間進行內部級聯(lián)運力，從而最終結果將是整個運營網絡的運力均勻增長。
根據這一基準，就整個跨太平洋航運而言，馬士基將是主要承運商和聯(lián)盟中最小的，其運營能力與行業(yè)中合并后的小眾承運商相當。
根據Sea-Intelligence的報告，與馬士基相比，MSC的定位將更強，但它仍將略小于THE Alliance，而Ocean Alliance將在市場上處于極其強大的地位。
在亞歐航線上，情況基本與跨太平洋航線相同，唯一的例外是小眾航運公司在這一貿易中扮演著非常邊緣的角色。
