一位領先的航運專家告訴Seatrade Maritime News，希臘船東預計將輕松超過他們去年訂購的190艘船，預計今年將簽約240艘船。
除了大約10艘船之外，所有這些船都是傳統動力船，主要是LR2油輪，主要用于取代老化的Aframax船隊和散裝貨船，到目前為止，2023年只訂購了一艘集裝箱船。
卡塔爾天然氣公司正處于新造船訂單的第二階段，第一階段訂購60艘船，第二階段訂購類似數量的船。在整個階段，卡塔爾天然氣公司共預留了151個新造船位。卡塔爾天然氣公司正與船東合作運營這支新船隊，現在更多的船位將留給希臘船東，盡管實際數量尚未確定。
當被問及訂購的少量雙燃料船是否表明希臘船東拒絕接受脫碳的需要時，該消息人士表示，希臘船東通常非常樂意滿足碳排放法規，但市場存在很多不確定性。
“希臘船東很擔心，但他們相信石油在未來仍將是一種燃料，但他們正試圖優化船只的效率，使用空氣潤滑和這些類型的節能設備，”他說。
此外，業主們正在討論正在開發的碳捕獲和儲存CCS系統的潛力。GasLog正在測試CCS在液化天然氣船上的運行。
總的來說，希臘船東的戰略背后的想法是訂購他們現在可以運營的最好的船只，但船東們不是為雙燃料船或風力輔助動力等替代產品支付溢價，而是通過訂購更便宜的船只來等待市場的發展，這些船只可以在明確的行業方向出現后進行調整。
“雙燃料船會給新造船增加20%或更多的成本，這些數字并不合理，”消息人士說。
他解釋說，預計未來不會放棄石油作為燃料，因此希臘業主可以使用碳、捕獲和存儲系統或生物燃料等選項來滿足CII法規。
船主們現在也在尋找合作的方式，以減輕從明年1月歐盟排放交易計劃(ETS)生效時開始征收的碳排放費的影響。
通過匯集資源，所有者可以分享可用的碳單位，減少排放交易體系的影響，而不是每個經營者必須單獨購買歐盟配額(EUA)。
該規則允許擁有10個eua的所有者加倍，因此如果所有者A使用15個碳單位，所有者B使用6個單位，通過合并他們的eua，他們可以將他們的額外支出減少到僅僅一個單位，而如果所有者A自己支付，他們將被處罰額外的5個單位。
