2023年，烏克蘭多瑙河上的貿易增長了600%，因為該國的海港被封鎖，貨主們想方設法將貨物運進運出這個飽受戰爭蹂躪的地區，但黑海港口的重新開放使多瑙河上的貿易額有所下降。
戰爭的最初影響是，首都基輔受到直接威脅，其主要門戶黑海港口被封鎖，削弱了烏克蘭出口貨物的能力，包括糧食和植物油，以及一些石油產品和金屬礦石。
由于通往海洋的通道被切斷，商人們開始使用鐵路作為替代，將貨物運送到鄰國，主要是波蘭和羅馬尼亞。
然而，在南部，鐵路網只與多瑙河上的伊茲邁耶和雷尼港口相連，這兩個港口只有一條通往摩爾多瓦的鐵路，兩條鐵路都沒有通電。位于多瑙河與黑海交匯處東部的杜尼斯克，在其最西部的邊界沒有鐵路連接。
英國天然氣集團的非正式數據顯示，只有四分之一(25%)的貨物通過鐵路運往港口，主要是谷物和金屬礦石。
盡管連接比薩拉比亞地區和敖德薩的利曼斯基大橋遭到破壞，上游港口去年仍然繁榮起來。
位于烏克蘭敖德薩的咨詢公司Informall BG的運輸分析師丹尼爾·梅爾尼琴科(daniel Melnychenko)告訴Seatrade Maritime News:“面對俄羅斯入侵烏克蘭，該國的多瑙河港口成為了貨主的關鍵門戶，成為了物流格局范式轉變的催化劑。”
事實上，上述三個多瑙河港口在2021年(即2022年2月戰爭前的最后一個全年)的吞吐量略高于500萬噸，而到2023年(即最后一個全年數據)，這一數據已增加到略低于3000萬噸，貨運增長接近600%。
多瑙河港口的營業額環比增長
梅爾尼琴科認為，由于烏克蘭軍隊成功地削弱了俄羅斯在黑海的海軍能力，導致敖德薩港口(包括切爾諾莫爾斯克和尤日伊)的貿易恢復，這個數字現在已經減半。
令人驚訝的是，Reni和Izmail港口的運力遠低于其實際運力，戰前分別為10%和33%，而Ust Dunaisk的利用率最低，約為8%，2021年每月僅處理少量貨物。
雖然2023年處理的貨物總量超過名義容量，但這一成就歸功于更有效地利用港口和增加港口腹地的儲存容量，特別是谷物和植物油。
Nibulon是烏克蘭主要的糧食貿易商，擁有垂直整合的商業模式，利用其鐵路網絡、泊位和起重機，在伊茲邁耶港口建設倉儲設施，體現了這一趨勢。英國天然氣集團的非正式估計表明，Nibulon的新設施每月可從伊茲梅爾出口多達17萬噸谷物。
其他出口商也看到了利用多瑙河運輸烏克蘭貨物的可能性，烏克蘭最大的葵花籽油和其他農產品出口商Kernel投資于Reni港口，購買了一個處理谷物的碼頭。
路易達孚(Louis Dreyfus)是多瑙河上另一家主要的垂直整合食品貿易商，其運營模式不同，使用當地的碼頭運營商，而這家法國公司沒有投資自己的碼頭業務。
然而，根據Melnychenko的說法，這三家貿易商都更喜歡在多瑙河上使用駁船，因為沿海船只在財務上是不可持續的。
除了Nibulon、Kernel和Louis Dreyfuss等主要公司外，規模較小的私營和國有裝卸公司也在港口內外擴大了自己的能力，利用了沿河的每一個可用空間。
多瑙河集群的累積努力和大量投資已顯著提高了其總容量。
梅爾尼琴科說，多瑙河港口面臨著兩個關鍵的物流挑戰:進入烏克蘭鐵路網和集群的地理位置。
由于位于南部的比薩拉比亞地區，遠離主要的農業地區，這些港口在歷史上被忽視，最初主要用于與多瑙河國家進行駁船貿易，包括保加利亞、羅馬尼亞、斯洛伐克和匈牙利。
雷尼港仍然是一個搖搖欲墜、維護不善的港口，主要處理運往或來自摩爾多瓦的貨物。然而，摩爾多瓦久爾久列斯季港口的發展減少了這塊飛地對雷尼的依賴。
伊茲梅爾的物流作用更為突出，烏斯特杜尼斯克的貨運量自戰爭以來大幅提高，然而，梅爾尼琴科指出，今年年初的確切數字很難確認。
