新加坡集裝箱港口的擁堵狀況是自新冠肺炎 (COVID-19) 疫情以來最嚴重的一次，這表明船只為避免紅海襲擊而長時間改道已經擾亂了全球遠洋運輸，其他亞洲和歐洲港口也出現了瓶頸。
盡管許多面向消費者的公司希望在年底購物旺季之前建立庫存，但依賴大型集裝箱船的零售商、制造商和其他行業再次面臨運價飆升、港口供應不足和空集裝箱短缺的問題。
海事數據公司 Linerlytica 本月表示，全球港口擁堵情況已達到 18 個月來的最高水平，其中 60% 的船舶停泊在亞洲。截至 6 月中旬，總運力超過 240 萬個 20 英尺當量集裝箱單位 (TEU) 的船舶在錨地等待。
但是，與疫情期間不同的是，導致港口擁堵的并不是宅在家里的消費者的購買熱潮。
相反，船舶時間表因錯過航行時間表和減少港口停靠而受到干擾，因為船只在非洲繞行更長的航線以避免紅海，也門胡塞組織自11月以來一直在紅海襲擊航運。
因此，船舶在新加坡等大型轉運中心一次性卸載大量貨物，在最后一段旅程中，貨物在不同的船上卸載并重新裝載，并放棄后續航程以趕上時間表。
新加坡咨詢公司 Drewry Maritime Advisors 副主管 Jayendu Krishna 表示：“（托運人）正試圖通過將箱子扔到轉運中心來應對這種情況。”
“班輪公司在新加坡和其他樞紐的集裝箱數量不斷增加。”
德魯里表示，1 月至 5 月期間，新加坡平均貨物卸貨量猛增 22%，顯著影響了港口生產力。
嚴重擁堵
作為全球第二大集裝箱港口的新加坡最近幾周的擁堵情況尤其嚴重。
新加坡海事及港口管理局 (MPA) 5 月底表示，集裝箱船靠泊的平均等待時間為兩到三天，而集裝箱追蹤公司 Linerlytica 和 PortCast 表示，延誤可能會持續長達一周。通常，停泊時間應該不到一天。
隨著一些船只跳過新加坡，鄰近港口也開始擁堵。
Linerlytica 表示，壓力已轉移到馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，而中國港口的等待時間也有所增加，其中上海和青島的延誤時間最長。
德魯里預計主要轉運港口的擁堵狀況仍將很高，但預計隨著承運商增加運力和恢復班期，擁堵情況會有所緩解。
新加坡海事管理局已重新開放吉寶碼頭的舊泊位和堆場，并將在大士港開放更多泊位，以解決長時間等待的問題。
全球第二大集裝箱運輸公司馬士基本月表示，由于亞洲和地中海港口嚴重擁堵，該公司將取消7月初從中國和韓國出發的兩趟西行航班。
旺季
托運人和研究公司表示，一年一度的航運旺季也比預期提前到來，加劇了港口擁堵。
DHL 全球貨運亞太區首席執行官尼基·弗蘭克 (Niki Frank) 表示，這似乎是由于補貨活動（尤其是在美國）以及客戶因預期需求強勁而提早發貨而推動的。
與此同時，集裝箱運價飆升，增加了買家再次出現價格上漲的風險，例如央行仍在努力遏制疫情后通脹飆升的風險。
4月份運價已趨于穩定，但5月份“中國電子商務、電動汽車和可再生能源相關商品的海運出口顯著增加”，專注于亞洲的貨運代理公司Dimerco表示。
“傳統上從六月開始的旺季提前了整整一個月，導致海運費飆升。”
數據提供商笛卡爾表示，受 2023 年 1 月以來第二高月度進口量的推動，美國 10 個最大海港的集裝箱進口量 5 月份增長了 12%。
全國零售聯合會副主席喬納森·戈爾德表示：“（美國）消費者的支出繼續高于去年，零售商正在備貨以滿足需求。”
貨運平臺 Freightos 的 Judah Levine 表示，從亞洲運往歐洲的海洋進口也顯示出補貨季節進入旺季的跡象，將運價推至 2024 年高點。
自 2024 年初以來，從亞洲到美國和歐洲的集裝箱運費價格上漲了兩倍。
貨運平臺 Xeneta 表示，從亞洲和新加坡到美國東海岸的運價達到 2022 年 9 月以來的最高水平，而到美國西海岸的運價則達到 2022 年 8 月以來的最高水平。
一些業內人士認為，中國港口出現瓶頸的部分原因是美國進口商爭相購買鋼鐵和醫療產品等中國商品，這些商品將從8月1日起大幅提高關稅。
但美國經濟顧問委員會主席賈里德·伯恩斯坦表示，美國新征收的關稅只會影響約 4% 的中國輸美商品。
美國最大的中國海運進口門戶洛杉磯港的執行董事吉恩·塞羅卡(Gene Seroka)也預計影響有限。
“我們可能會看到一些貨物進來，但不會是洪水般的，”他說。
對今年美國港口可能發生罷工的擔憂也可能將旺季提前，而 DHL 表示，德國港口罷工加劇了僵局。
專家警告說，所有這些干擾可能意味著消費者的價格上漲。
Xeneta 首席分析師 Peter Sand 表示：“這些對托運人來說是巨大的財務打擊，需要承受。”
