截至今年年底，亞洲以外的海運費率總體呈小幅上漲趨勢，但隨著農歷新年 (LNY) 的臨近以及跨太平洋航線宣布的一系列 1 月份 GRI，這些航線上的集裝箱價格從 2025 年開始可能面臨上漲壓力。
2 月晚些時候開始的季節性需求下降應該會導致亞洲以外航線的運價有所下降，盡管紅海改道將使運價保持在遠高于長期平均水平的水平，就像到 2024 年一樣。
農歷新年前的需求將與每年此時進入美國的數量高于正常水平相結合。由于許多美國托運人繼續在預期的關稅上調之前提前裝載貨物，農歷新年后的貨量下降可能也不會比平時那么明顯，這種提前已經反映在長灘港11月份創紀錄的貨量中。
自2017年中美貿易戰爆發以來，中國對美國的進口下降，而墨西哥的進口增加。但與此同時，中國對墨西哥的投資和貿易激增。
由于墨西哥關稅通常低于美國關稅，USMCA 促進墨西哥和美國之間的低壁壘貿易，而 INMEX 計劃允許許多運往美國的進口商品免稅進入墨西哥，因此許多中國進口商品抵達墨西哥作為進入美國市場的渠道。
不過上周，墨西哥總統謝因鮑姆簽署了一項法案，立即將對包括中國在內的國家的服裝進口關稅提高至高達35%。該法案還將基本上關閉 INMEX 對某些類別的紡織品和服裝的限制，對那些依靠這些方法來減少美國關稅風險的進口商構成挑戰，其中包括電子商務賣家，INMEX 對他們來說是決定通過墨西哥進口的關鍵。一月份，政府還將開始對 B2C 電子商務進口實施更嚴格的報告要求。
在最近與貿易戰相關的其他事態發展中，巴拿馬拒絕了當選總統特朗普最近對中國控制巴拿馬運河的指控。
相對于去年的運量強勁，加上紅海導致的運力減少，使 2024 年跨大西洋集裝箱運價保持在 2023 年虧損低點之上，自 10 月份以來價格約為 2,500 美元/FEU 水平。
盡管上周運價下降了 10%，但承運商仍宣布對該航線征收 1 月份中斷附加費，以應對月中 ILA 可能發生的罷工。長時間的罷工將導致擁堵和中斷，這可能會給一月份的東海岸車道帶來額外的上行壓力。
在航空貨運方面，Freightos 航空指數數據顯示，隨著航空旺季的結束，跨太平洋運費從 12 月初的每公斤 7.00 美元左右的高點降至上周的 5.67 美元/公斤。中國-歐洲價格在本月早些時候突破 5.00 美元/公斤水平后回落至約 4.25 美元/公斤，跨大西洋價格從 12 月初高點 3.16 美元/公斤降至 2.30 美元/公斤。
