油輪和干散貨行業的主要船東重返紅海和蘇伊士運河可能會非常謹慎，因為海員的安全至關重要。
OM Maritime董事總經理Subhangshu Dutt船長主持了一個關于大宗商品航運的小組討論，他向發言者提出了一個問題，即紅海貿易何時開始正常化。
油輪所有者Hafnia的商業與管理副總裁Peter Kolding表示，這是一個很好的問題，“因為誰想成為小白鼠？”
他很清楚不會是哈夫尼亞。“我們只會要求我們的海員在我們感到放心的時候離開，我們可以說你們是安全的，不會發生任何事情。我認為我們沒有必要的數據，”Kolding在新加坡舉行的亞洲商品交易周會議上表示。
但這可能會造成沒有人愿意邁出第一步的情況。Kolding表示，他承認這有點“進退兩難”，就好像所謂的“主流所有者”都不愿意經過紅海一樣，該行業如何獲得安全的驗證？
“我們不會是第一個讓我們的海員幫助這個行業的人。我們想幫助這個行業，但不是那種程度。”
干散貨船東Precious Shipping也表達了非常類似的看法。“我再說一遍，我們不想讓海員冒生命危險，所以我們會非常謹慎。我們將非常緩慢地重啟紅海航線，”Precious Shipping首席財務官高塔姆•庫拉納（Gautam Khurana）表示。
應該指出的是，許多大所有者和許多小公司之間存在明顯的差異，特別是那些與中東地區進行短期交易的公司。據估計，目前約有40 - 50%的干散貨貿易是通過紅海運輸的，而不是通過更長時間的好望角。
淡水河谷亞太地區和中東地區租船合同和運營主管Michele Gonzalez從租船公司的角度來看，“從我們的角度來看，安全是第一位的。”
馬士基、赫伯羅特和MSC等主要集裝箱航運公司也表示，在中東安全局勢變得更加穩定之前，他們計劃繼續通過好望角改道。
Dutt船長指出，OM Maritime內部已經通過船舶經理與船員進行了溝通，其中一些人愿意穿越紅海。然而，該公司運營的三艘船是一個池子的一部分，該池子的政策是目前不通過該地區。
柯林表示，他認為海員不應單獨做出決定是正確的，因為風險獎金等個人財務因素可能會成為一個因素。“當你的決策受到個人經濟因素的影響時，有時也會影響你的決策。”他說，作為謹慎的管理者，他們不應該把海員置于必須做出決定的位置，“因為這是錯誤的”。
