美國貿(mào)易代表（US Trade Representative）對中國造船業(yè)主導(dǎo)地位展開調(diào)查，公眾就此事發(fā)表意見的最后期限即將于周一臨近。調(diào)查結(jié)束后，美國總統(tǒng)唐納德•特朗普（Donald Trump）將做出裁決。提交給這個華盛頓機構(gòu)的意見書數(shù)不勝數(shù)，有的贊不絕口，還有很多人警告說，任何懲罰停靠美國港口的中國造噸位船舶的規(guī)定，都可能帶來代價高昂的意外后果。
美國貿(mào)易辦公室建議，對中國制造的船舶每次停靠港口收取最高150萬美元的潛在費用，對中國制造的船舶運營商每次停靠港口收取100萬美元的費用，并強制要求懸掛美國國旗的船舶。
世界上大多數(shù)運營商的船隊中都有一艘或多艘來自中國的船只，這意味著當它們停靠美國港口時，將需要繳納港口費。
特朗普提名的美國航運監(jiān)管機構(gòu)聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席路易斯•蘇拉（Louis Sola）表達了對美國貿(mào)易代表辦公室措施的支持，他本周早些時候?qū)τ督鹑跁r報》表示：“我們需要抵消中國給予其造船業(yè)的補貼，以其人之道還治其人之道。”
雖然中國制造的船舶僅占商船總數(shù)的23%，但訂單卻由中國造船商主導(dǎo)，占所有新造船的53%。
“新訂單已經(jīng)放緩，尤其是在集裝箱航運領(lǐng)域，運營商很可能會暫停與中國船舶續(xù)約。投資銀行杰富瑞（Jefferies）在一份最新的航運報告中表示：“中國尚未出現(xiàn)急于出售中國制造船舶的情況，盡管這取決于該提議如何推進。”
中國建造的船舶占全球干散貨船隊的近50%，集裝箱船的40%，油輪的30%，液化石油氣的15%和液化天然氣的10%。在進出口方面，2024年美國港口吞吐量占全球液化石油氣總量的45%，液化天然氣的20%，油輪的18%，集裝箱的15%和干散貨的7.5%。
根據(jù)杰富瑞（Jefferies）的計算，從亞洲到美國西海岸的集裝箱運費可能每teu上漲約150美元，從美國海灣到亞洲的超大型油輪現(xiàn)貨運費可能每桶上漲0.50美元。
航運業(yè)最大的直接入會會員組織BIMCO在提交給美國貿(mào)易代表辦公室的一份文件中指出，30萬載重噸VLCC每凈噸位1000美元的費用，相當于每次停靠港口超過1億美元。
“擬議中的行動將大大增加美國進出口的運輸成本，并對更廣泛的美國經(jīng)濟產(chǎn)生負面影響；它們對中國主導(dǎo)地位的影響遠不那么確定，”BIMCO副秘書長拉爾斯•彼得森（Lars Pedersen）表示。
總部位于新澤西州的大西洋集裝箱航運公司（Atlantic Container Line）首席執(zhí)行官安德魯•阿博特（Andrew Abbott）在提交給該貿(mào)易機構(gòu)的文件中警告稱，如果擬議中的行動按計劃實施，格里馬爾迪集團（Grimaldi Group）旗下的大西洋集裝箱航運公司（ACL）將被迫終止其在美國的服務(wù)，關(guān)閉其在美國的辦事處，解雇其美國員工，并將其船只重新部署到非美國航線。
阿博特警告說：“對于擁有中國制造船隊的航空公司來說，美國向歐洲出口集裝箱的費率——現(xiàn)在平均每幾個500美元——一夜之間將攀升至每幾個2500美元左右——漲幅為500%——僅僅是為了支付新的服務(wù)費。”而美國從歐洲進口的費率將需要躍升80%才能支付新的服務(wù)費。
“隨著非中國造船舶轉(zhuǎn)投美國貿(mào)易、中國造船舶轉(zhuǎn)投非美國貿(mào)易的混亂時期的到來，以及像ACL這樣的航運公司完全退出貿(mào)易，大多數(shù)航運公司的供需平衡和運營成本都將被徹底顛覆。這將導(dǎo)致運費爆炸，使新冠疫情時期的運價上漲相形見絀，并摧毀美國公司的供應(yīng)鏈，”雅培寫道，他認為，這種對美國出口商和進口商造成的“動蕩”對美國造船業(yè)沒有任何幫助。
阿博特寫道：“這只會重新洗牌，韓國、日本和中國臺灣將取代中國獲得新船訂單。”
美國擁有的加拿大船舶運營商McKeil Marine的首席執(zhí)行官斯科特•布拉韋納（Scott Bravener）船長在提交的意見書中警告稱，美國和其他國家目前缺乏必要的造船基礎(chǔ)設(shè)施，無法取代所有服務(wù)于大湖-圣河的中國制造船只。勞倫斯。
美國港務(wù)局協(xié)會（American Association of Port Authorities）會長兼首席執(zhí)行官加里•戴維斯（Cary Davis）敦促美國貿(mào)易代表辦公室重新考慮其對抗中國在全球造船業(yè)主導(dǎo)地位的方法，縮小擬議收費的范圍或改變方向，直到制定出更全面的戰(zhàn)略。
戴維斯說：“美國貿(mào)易代表辦公室的提議將提高消費者和企業(yè)的價格，導(dǎo)致美國港口和運輸業(yè)的混亂，也不會減少國際航運業(yè)對中國造船廠的依賴。”
該農(nóng)業(yè)綜合企業(yè)在提交的文件中表示：“這一限制將對谷物船產(chǎn)生重大影響，根據(jù)停靠港的不同，每蒲式耳的成本將增加0.50美元至1.25美元，對已經(jīng)對價格敏感的商品價格上漲10%至30%。”
美國港口機構(gòu)的戴維斯表示，通過評估每個港口停靠的數(shù)百萬美元費用，貨物將被轉(zhuǎn)移到墨西哥和加拿大的港口，然后通過卡車和鐵路運往美國，這一點也讓國際碼頭和倉庫聯(lián)盟（ILWU）華盛頓州分會主席丹·麥基森（Dan McKisson）感到擔憂，他同意，如果通過墨西哥或加拿大進入的貨物沒有相應(yīng)的費用，這些國家的貨物分流將大大增加，以繞過擬議的費用。
“建議解決陸地邊境漏洞，并協(xié)調(diào)所有停靠港的美國港口費用。這將確保輪船公司不會偏愛較大的裝載中心而不是較小的區(qū)域港口，”McKisson建議。
在特朗普可能對中國建造的噸位進行懲罰的預(yù)期下，雙層市場的第一個跡象正在出現(xiàn)。
經(jīng)紀公司BRS上周報告稱，對于長期租船而言，與中國有關(guān)聯(lián)的船舶現(xiàn)在正變得“吸引力大打折扣”，因為在租船期間的某個時候，這些船舶可能會被要求停靠美國港口。
希爾迪金森律師事務(wù)所（Hill Dickinson）也看到了租船合同措辭的修訂，包括定制條款和對航次和期間固定裝置的標準租船合同格式的修訂，以應(yīng)對美國可能即將對中國建造的噸位進行的打擊。
據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons Research）計算，去年有近3.7萬艘停靠美國港口的船只可能因與中國相連而面臨最高150萬美元的費用，相當于集裝箱船停靠量的83%，但僅占油輪停靠量的30%左右。
與許多行業(yè)一樣，中國在本世紀主宰了造船業(yè)，從占全球訂單量不到10%的全球市場份額，到去年年底，中國已經(jīng)占據(jù)了三分之二的市場份額。相比之下，美國的市場份額不到1%。2024年，按噸位計算，中國制造的商業(yè)船只超過了美國造船廠自二戰(zhàn)結(jié)束以來的建造數(shù)量，這表明美國造船業(yè)在規(guī)模上遠遠落后于其亞洲競爭對手。
中國官方報紙《環(huán)球時報》上周在一篇專欄文章中猛烈抨擊了美國的計劃，認為：“中美造船業(yè)之間的鴻溝從根本上說是工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的差距。全球化的力量席卷了美國的鋼鐵廠、機械車間和熟練勞動力，留下的是生銹的供應(yīng)鏈和被掏空的制造業(yè)基地。造船業(yè)是典型的重工業(yè)，需要堅實的工業(yè)基礎(chǔ)。當這個基礎(chǔ)崩潰時，造船不可避免地隨之而來。”
