美國貿易代表辦公室（USTR）將于周一就一項有爭議的計劃舉行聽證會，該計劃將對停靠美國港口的中國造船噸位征稅。
在收到的150多份意見書中，相當多的人抨擊了對集裝箱運輸的不公平、籠統的處罰。
美國貿易辦公室建議，對中國制造的船舶每次停靠港口收取最高150萬美元的潛在費用，對中國制造的船舶運營商每次停靠港口收取100萬美元的費用，并強制要求懸掛美國國旗的船舶。
世界上大多數運營商的船隊中都有一艘或多艘來自中國的船只，這意味著當它們停靠美國港口時，將需要繳納港口費。
澳大利亞航運集團的首席執行官Melwyn Noronha船長指出，一攬子收費將對小型集裝箱船造成更大的影響，他建議按teu收費，而不是目前計劃的按船收費。
Noronha在提交的文件中寫道，根據美國貿易代表辦公室目前提出的計劃，一艘停靠美國的1.5萬teu船舶可能需要支付每teu 200美元的運費，而一艘停靠1000 teu的船舶可能被迫支付每teu 3000美元左右的運費。
Noronha認為：“更高的罰款（即對小型船舶征收的每艘船罰款）可能會對利基市場產生不利影響，因為這些市場的航線和地理范圍不允許航運公司整合跨市場的貨運，除非航運公司能夠大幅延長交貨時間。”他認為，這可能會減少易腐貨物的流動，因為交貨時間更長。
“最終，與來自亞洲等其他較大市場的貨物相比，來自各種較小出口市場的貨物將面臨進入壁壘，”Noronha在提議將任何罰款從每艘船改為每箱時表示。
在提交的意見書中，目前經營著總部位于紐約的Blue Alpha Capital的集裝箱航運資深人士約翰•麥考恩（John McCown）概述了一艘中國中遠（COSCO）船舶在跨太平洋航線上的收費。每周從亞洲到西海岸的服務可以由五艘船在35天的航程中完成。McCown的例子使用了10,000 teu船舶，因為中遠集團有許多船舶在這個尺寸范圍內，這與典型的跨太平洋服務的平均船舶尺寸相似。這種服務通常會停靠三個不同的西海岸港口。
“100萬美元的第一部分顯然適用。由于中遠集團的大部分船舶都是在中國建造的，因此最高150萬美元的第二項規定也將普遍適用。同樣，對于中國造船廠的絕大多數中遠訂單，第三項將適用于最高的100萬美元費用水平，”McCown寫道。
中遠這艘船每次停靠港口的費用總計為350萬美元，涉及3個西海岸港口的每次航程的費用為1050萬美元。按照每年10次35天航程計算，僅中遠一艘船的年費就高達1.05億美元。如果該船以100%的利用率運行，由于季節性原因通常不可能，它將運送100,000 teu，相當于每teu 1,050美元。這相當于一個典型的40英尺集裝箱在這條車道上移動需要2100美元。從這個角度來看，它相當于上海至洛杉磯貿易航線上最新的德魯里即期匯率（每小時2,906美元）的72%。
McCown寫道：“顯然，這筆費用將使中遠船舶失去競爭力，涉及這種船舶的貿易將受到限制。”
McCown警告說，即使情況不同，涉及其他承運人的船舶的收費情況也可能不會截然不同。例如，與中遠集團（COSCO）共同運營海洋聯盟（Ocean Alliance）的達飛輪船（CMA CGM），在與美國最相關的跨太平洋部署中，可能要承擔每次275萬美元和每次825萬美元的費用。
美國運輸統計局的最新數據顯示，美國集裝箱船每年停靠39296個港口。根據提議的行動，McCown的分析是，每次通話的平均費用至少為150萬美元。如果停靠次數保持不變，每年與集裝箱船相關的總費用將達到589億美元。
提交給美國貿易代表辦公室的其他各種意見書指出，目前形式的罰款可能會導致航運公司合理化停靠次數，從而損害較小的港口，同樣也會促使更多船只停靠加拿大和墨西哥。
赫伯羅特首席執行官羅爾夫•哈本•詹森（Rolf Habben Jansen）昨日在這家德國航空公司的年度業績新聞發布會上對記者表示：“很明顯，從目前擺在桌面上的提案來看，這將給所有航運公司帶來巨大的額外成本。”
法院也有可能試圖阻止美國貿易代表辦公室和美國總統唐納德•特朗普（Donald Trump）執行對中國建造的噸位進行懲罰的計劃。1998年，美國最高法院一致裁定，港口維護費實際上是一種稅，而不是使用費，將其適用于出口是違憲的。
下周將出美國貿易代表辦公室聽證會的審議結果和特朗普政府的回應。
