根據韓聯社2017年2月2日的報道，韓國首爾法院已決定終止韓進海運接管程序，預計在兩周上訴期過后，即2月17日宣布韓進海運破產，這意味著歷時半年之久的韓進海運破產事件即將畫上句號。韓進海運曾經是韓國最大的航運企業，旗下擁有一支由200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成的船隊，運營著全球60多條定期和不定期航線，每年向全球各地運輸上億噸貨物。韓進海運在全球范圍內共設有4個地區總部，200多家分支機構和30多家分公司共同組成了其全球性營業網絡。
集裝箱運輸是韓進海運的特色產品，韓進海運自有與租賃的集裝箱船最多時曾達到112艘，合計總運力62.6萬TEU，全球排名第7。
2016年8月31日，韓進海運在沒有任何征兆的前提下突然向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請，由此而成為了全球航運業有史以來規模最大的破產企業。由韓進海運破產事件而引發的一系列連鎖反應對于國際航運業影響至今余波未平。關于韓進海運破產的原因國際海事界一直眾說紛紜。市場需求低迷、資金杠桿過高、高層頻繁變動一度被認為是壓垮韓進海運的三座大山。然而在全球負利率與實體經濟萎靡不振的大背景下，市場需求低迷和資金杠桿過高的問題同樣存在于其他航運企業。從目前能夠獲得的數據來看，船隊結構不合理很可能是導致韓進海運最終破產的根本性原因。
大船經濟效益難以實現
韓進海運船隊結構的不合理主要體現在船型與船齡兩個方面。
船型方面，以大型船舶為主體的船隊結構給韓進海運造成了不小的經營負擔。盡管大型船舶擁有規模化優勢，然而港口與航道適應性方面的短板決定了大型船舶只能在全球范圍內為數不多的樞紐型港口間從事干線貨物運輸。從目前國際航運市場的實際情況來看，航運巨頭在干線運輸細分市場的競爭極為激烈，實力稍遜的韓進海運在與馬士基、地中海以及達飛輪船的競爭中難免處于下風。大型船舶擁有規模化優勢的前提是船舶的艙容利用率應保持在高位，通常至少要維持在92%以上。如果無法獲得足夠的貨源，船舶航行中的艙容利用率就難以達到這個數值，此時大型船舶就會由于單位貨物的運輸成本增加而失去其規模化優勢。
某航運公司的一份內部資料表明，2016年公司船隊中經營狀況最好的是載貨量在4000-5000TEU的巴拿馬型集裝箱船，載貨量超過 8000TEU的大型集裝箱船基本都處于虧損狀態。據不完全統計，韓進海運破產前以“萬箱船”和好望角型散貨船為代表大型船舶在其總運力中所占比例達 60%以上，其船隊整體經營狀況自然好不到哪里去了。
塢修船高度集中沖擊資金鏈
與船型結構相比，韓進海運船齡結構不合理的問題就更為突出了，船隊中新船所占比例過高很可能是壓倒韓進海運的最后一根稻草。
通常而言，與老齡船相比新船的船體結構與設備狀況較好，維護保養成本較低，在航時間長，理論上綜合經濟效益較高。然而受2008-2012年期間全球范圍內量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，近年來完工的新造船質量狀況大多不容樂觀，由于機械故障而引發的安全事故給船東造成了不小的經濟壓力。
與此同時，根據現行的國際船舶檢驗規則，船舶在每個5年周期內必須進行2次塢修，由于塢修期間需要對船體結構與機械設備進行大范圍的維修保養，總體工程量較大，這對船東的資金運作能力提出了較高的要求。更為重要的是，不少新生效的國際公約對于現有船舶的追溯性要求也需要船舶在塢修期間滿足，這將進一步提升船舶塢修的成本。如果由于船齡結構不合理而導致公司船舶塢修安排過于集中，對于企業現金流造成的沖擊無疑是不容忽視的。韓進海運破產前，需要在 2015年度進行塢修的船舶在其船隊中所占比例達28.4%，而需要在2016年度進行塢修的船舶占其船隊比例的38.1%，如果再加上公司托管船隊中的次新船，韓進海運至少有2/3的船舶需要在2015-2016間完成塢修。從這個角度來看，韓進的債務危機在2016年8月底的最終爆發就絕非偶然了。
然而目前全球航運企業在船型與船齡結構上存在問題的并不只有韓進海運一家。據不完全統計，受2008-2012年期間全球范圍內量化寬松與負利率貨幣政策的刺激，目前國際航運市場上至少有30%的船舶集中在2012-2013年期間完工，如果再加上之前已經交付的船舶，在2017-2018年間有塢修需求的船舶總量將不是一個小數。與此同時，未來國際修船市場上可能發生的供求關系失衡還將在一定程度上刺激修船廠坐地起價，進一步增加船東的經營負擔。由此可見，船隊結構的不合理已經對絕大多數航運企業的現金流構成了潛在威脅。隨著塢修期限的日趨臨近，如何緩解塢修過于集中對于航運企業資金鏈的沖擊是 2017年航運業亟待解決的問題。
