目前，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了超大箱船的時(shí)代，各種破紀(jì)錄的超大型集裝箱船紛紛問世，這同時(shí)也對(duì)各個(gè)航道造成了挑戰(zhàn)。
而香港的青馬大橋的吃水限制就影響了超大型集裝箱船的通行，業(yè)內(nèi)人士紛紛呼吁香港政府調(diào)整這一限制。
香港班輪協(xié)會(huì)委托的一項(xiàng)調(diào)查顯示，青馬大橋目前的吃水限制為53米，這對(duì)超過10000TEU的集裝箱船通行帶來了一些問題，而18000TEU的超大型集裝箱船則面臨著更嚴(yán)峻的通行挑戰(zhàn)。
做調(diào)查的顧問公司BMT表示：“一艘典型的10000TEU集裝箱船的吃水就已經(jīng)超過了53米，而這是青馬大橋目前的吃水限制。”
雖然前往香港葵青碼頭不需要通過青馬大橋，但研究表明，目前的吃水限制已經(jīng)對(duì)葵青碼頭和深圳西部碼頭造成了影響，因?yàn)樗拗屏藪炜扛劭诘某笮图b箱船的數(shù)量。
“由于出集裝箱船在不斷變大，它們開始遇到問題，它們需要增加吃水，放倒桅桿，或在低潮時(shí)通過，這才能提供額外2-3米的空間使它們能順利通過青馬大橋。而18000TEU的集裝箱船只有在裝載十分重的貨物時(shí)才有可能從青馬大橋下方通過。”香港領(lǐng)航員協(xié)會(huì)的會(huì)長Marso Law說到。
一些大型的集裝箱船，如10000TEU的COSCO Asia在正常裝載的情況下吃水為54米，14000TEU的APL Temasek和馬士基的3E級(jí)集裝箱船在空載的情況下吃水分別為55.4和58.2米，滿載的情況下則達(dá)到了60和62.7米。
研究人員表示：“雖然一些船公司可能自身的船舶不會(huì)受到影響，但其所處聯(lián)盟的船舶將會(huì)受到影響。”
航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士都希望香港政府能重新測量青馬大橋的高度，并重新設(shè)定一個(gè)新的吃水限制。
BMT表示他們測量的橋梁的高度，發(fā)現(xiàn)實(shí)際高度為兩端65.8米，中段70.2米，這比設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)兩端高出了3米，中段高出了8.1米。
“如果我們不能使那些希望掛靠深圳西部港口和香港的集裝箱船通過，那么他們可能不得不將貨物轉(zhuǎn)移到鹽田港，那里沒有任何的通行限制。”研究人員表示
貨物或許還會(huì)轉(zhuǎn)移到廣州的南沙港，其在華南的市場份額在不斷的擴(kuò)大。
根據(jù)該項(xiàng)研究，10個(gè)掛靠香港的航線受到影響，葵青港由于受到吃水限制的直接影響，2014年損失了大約40萬TEU的貨量。而預(yù)計(jì)到了2020年將損失230萬TEU貨量，2030年將達(dá)到420萬TEU。
青馬大橋在大約20年前正式投入使用，Marso表示：“當(dāng)時(shí)我們認(rèn)為不會(huì)出現(xiàn)這些問題，但現(xiàn)在問題出現(xiàn)了。”
超大型箱船不斷的投入使用，使得橋梁通行吃水的問題在全世界范圍內(nèi)不斷涌現(xiàn)，例如紐約和新澤西港入口處的Bayonne大橋，由于其低吃水使得港口失去了許多業(yè)務(wù)。
