此前，在中遠海運集團成功收購東方海外躋身世界第三大集裝箱承運人公司之后，有業內消息傳出被擠出前三，目前排名第四的達飛輪船CMA CGM曾欲收購赫伯羅特以便重奪“領獎臺寶座”（奧運會上，前三名才有機會登臺領獎），但隨后達飛輪船CEO魯道夫·薩德親承遭到拒絕告一段落。隨后又有業內消息傳出達飛輪船又準備40億美元爭取收購長榮海運。然而，僅僅一天后，長榮海運否認了該消息。
實際上達飛輪船在近兩年已經完成了多筆大大小小的并購交易。而再橫向來看，實際上近幾年來，集運板塊已經發生了多起重磅并購交易，除開表示重來不會通過收購其他公司而擴張的地中海航運之外，目前世界前五大集運公司在近幾年里都進行過一次甚至多次重要合并或并購。
那為什么各大航運公司總是這么癡迷于并購呢？僅僅是為了排名上的好看嗎？
據了解，當考慮到這些航運公司賺錢的能力時，集裝箱行業的兩極分化變得更加明顯。一項新的分析顯示，近年來那些規模越來越大的大型班輪公司，更善于盈利。
航運分析機構Seaintel就在一份分析報告中表示，對于大型班輪公司而言，公司規模越大其盈利能力就越強。
在對近期所相繼發布的中到大型航運公司的財務報表分析后，Seaintel表示，“整體來看，我們可以從今年第二季度各公司的財務結果為近幾年來在航運業中“越大越好，越大越美”的現象提供了實際財務證據支持。”
具體而言，從top5中的四大航運公司（MSC私人公司不發布財務報告）的財務報表中我們可以看到，雖然受今年上半年油價的上漲以及運費疲軟的影響，四大巨頭航運公司今年上半年的經營業績依然是最好的。
馬士基，中遠海運，達飛輪船以及赫伯羅特無一例外的在今年第二季度都錄得了正向的經營業績。據上述各公司二季度財報顯示，雖然市場仍然充滿挑戰，四家公司二季度經營利潤分別為4600萬美元，8000萬美元，4900萬美元以及4100萬美元。
“我們可以看到，在盈利能力方面，大型航運公司的表現整體來看要優于中型航運公司。我們從EBIT（息稅前利潤），EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）以及EBIT年增長率等指標都能看出來。”
從營業收入的趨勢來看，與去年第二季度同期比較，由于并購交易的最終完成，馬士基和赫伯羅特的營業收入出現了25.5%以及20.6%的大幅增長，達飛輪船由于進行了一系列的對小型支線公司的并購以及內生業務增長也實現了7.45%的營業收入增長，由于中遠海運剛剛完成并購OOCL，財務報告暫未顯現。
簡而言之，規模效應，協同效應能夠最大程度的提高公司資源的優化配置，提高經營效率，這是航運公司追求不斷壯大的主要原因之一。
除此之外，根據目前全球航運業的現狀來看，在“零和博弈”準確的說是“負和博弈”的航運市場中，作為實際承運人的航運公司在造船速度不斷加快，信息傳遞速度也在不斷加快的時代已難以在單純的海運市場上再賺得巨額利潤。
相反，由于航運業內部競爭的加劇，原本屬于航運市場的大蛋糕反而被上下游給瓜分。
在這樣的情況下，布局全產業鏈，向上下游延伸成為了目前各大航運公司增加收入以及利潤增長點的主要發展目標。
比如馬士基集團曾在2016年就提出重大戰略轉型方案，逐漸剝離OIL板塊專注航運物流業務。隨后該集團通過各種方式剝離了并正在努力剝離旗下的馬士基鉆井，馬士基油輪，馬士基石油，馬士基海服等多塊OIL業務。目前正全力打造海運物流業務的馬士基集團從2018年第一季度起，馬士基集團財報執行新的報告結構，分為海運、物流與服務、碼頭與拖輪、集裝箱制造與其他業務四大板塊。凸顯對航運物流業務重心偏向。
而達飛輪船首席執行官在今年年初的未來戰略規劃中也透露，達飛輪船將將努力為客戶提供end to end物流解決方案，包括做好最后一公里物流服務。繼續搶占市場份額，開辟新的服務航線，并努力繼續控制運營成本，并繼續開發海上，內陸物流服務產品。
中遠海運集團（中遠海運集運）也在今年的中報中明確提出了自己的包括全球化，數字化，雙品牌以及端到端的四大發展戰略。
如上，我們可以看出，不管是所謂endtoend還是門到門。航運巨頭們都需要在全球范圍內的最優化的網絡覆蓋。
在這樣的戰略驅使下，這就使得航運巨頭們必須通過各種擴張方式來在產業鏈中進行布局。以期最大限度的提高效率從更大的協同效應中獲得更好的收益。這就不難理解為什么航運巨頭們總是在近兩年總是不斷的買買買了（并不僅僅限于并購航運公司，也可能是物流公司，碼頭等）。
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