在德國(guó)最大的通用港口漢堡，每年有超過(guò)1.35億噸的海上貨物運(yùn)輸被清除。這些貨物中有很大一部分是通過(guò)鐵路到達(dá)或離開(kāi)港口的。
目前，就陸上港口和內(nèi)陸航線的各種運(yùn)輸方式而言，鐵路在漢堡以48.2%的優(yōu)勢(shì)居首位，超過(guò)了卡車(chē)41.4%和內(nèi)河10.2%。
2019年第一季度，漢堡港與德國(guó)及歐洲境內(nèi)目的地之間的鐵路貨運(yùn)總量達(dá)到1250萬(wàn)噸。這意味著增長(zhǎng)7.7%。集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)明顯加快。在這里，在2019年第一季度，共有69萬(wàn)TEU - 20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱通過(guò)鐵路運(yùn)輸。這比2018年第一季度大幅增長(zhǎng)13.6%。鐵路運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)主要是由于連接漢堡與美國(guó)、加拿大和墨西哥的四項(xiàng)新的跨大西洋班輪服務(wù)和新的集裝箱班列服務(wù)。
“漢堡港是歐洲領(lǐng)先的鐵路港口。在道路超載和對(duì)盡可能最無(wú)害環(huán)境的貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)脑竿谋尘跋拢谖磥?lái)幾年，鐵路在海港-內(nèi)陸運(yùn)輸中將變得越來(lái)越重要。要為貨運(yùn)量的增長(zhǎng)做好充分準(zhǔn)備，僅靠港口投資發(fā)展和現(xiàn)代化以及基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化是不夠的。
無(wú)論是鐵路網(wǎng)還是內(nèi)陸裝卸碼頭，都必須提高其性能和容量，以應(yīng)對(duì)額外的貨運(yùn)量，”漢堡港營(yíng)銷(xiāo)- HHM聯(lián)席首席執(zhí)行官阿克塞爾？馬特恩表示。他認(rèn)為，只有在運(yùn)輸鏈上所有參與者的充分合作下，才能更好地利用現(xiàn)有的能力。
漢堡港鐵路年運(yùn)量超過(guò)4600萬(wàn)噸，是世界上最大的鐵路港口。在德國(guó)，大約12%的鐵路貨運(yùn)服務(wù)的起點(diǎn)或目的地在漢堡港。每天有200多列貨運(yùn)列車(chē)?yán)脻h堡港鐵路約300公里的鐵路網(wǎng)和港口內(nèi)大量的工業(yè)側(cè)板。每天必須將5000多輛貨運(yùn)列車(chē)可靠地分塊或單獨(dú)放置在裝卸碼頭和工業(yè)場(chǎng)所。近年來(lái)，利用這一廣泛鐵路網(wǎng)的鐵路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商數(shù)量已增至150多家。他們與他們的營(yíng)銷(xiāo)機(jī)構(gòu)一起，在德國(guó)和歐洲提供密集的單一有軌電車(chē)、穿梭列車(chē)和閉塞列車(chē)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在港口內(nèi)，公司承擔(dān)著編組任務(wù)。總共有2100列已上市的往返漢堡的集裝箱火車(chē)服務(wù)提供給商業(yè)托運(yùn)人。這包括200多趟前往中國(guó)目的地的集裝箱列車(chē)。
海運(yùn)、鐵路或空運(yùn)——當(dāng)貨物必須在中國(guó)和歐洲之間運(yùn)輸時(shí)，必須經(jīng)常在這三種運(yùn)輸方式之間做出決定。在這里，成本和時(shí)間扮演著重要的角色。毫無(wú)疑問(wèn)，空運(yùn)是最快的運(yùn)輸方式，亞歐之間的進(jìn)出口貨運(yùn)只需要一到兩天的時(shí)間。盡管如此，空運(yùn)也非常昂貴。相反，兩大洲之間的海運(yùn)價(jià)格很低，但貨物到達(dá)目的地可能需要長(zhǎng)達(dá)8周的時(shí)間。第三種方式，通過(guò)鐵路運(yùn)輸貨物，縮小了海運(yùn)和空運(yùn)之間的差距：從亞洲到歐洲的目的地，火車(chē)需要兩到三周的時(shí)間，而且就運(yùn)輸成本而言，火車(chē)介于兩者之間。
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