集裝箱量全球增長(zhǎng)在今年第二季度略有回升，前七個(gè)月增長(zhǎng)率達(dá)到1.2％，而第一季度僅為0.8％。
集裝箱量全球增長(zhǎng)在今年第二季度略有回升，前七個(gè)月增長(zhǎng)率達(dá)到1.2％，而第一季度僅為0.8％。盡管如此，增長(zhǎng)數(shù)據(jù)仍然大大低于行業(yè)慣用率，2018年前七個(gè)月的增長(zhǎng)率為4.4％。
這一低增長(zhǎng)數(shù)字掩蓋了全球貿(mào)易發(fā)展的巨大差異。特別是從遠(yuǎn)東到歐洲的出口增長(zhǎng)了5%。這種貿(mào)易的高速增長(zhǎng)對(duì)航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)好消息，因?yàn)殚L(zhǎng)距離運(yùn)輸導(dǎo)致噸公里需求的增長(zhǎng)超過(guò)了比例。
盡管出現(xiàn)了這種增長(zhǎng)，但遠(yuǎn)東和歐洲之間貿(mào)易的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下降。8月30日，現(xiàn)貨利率較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。
美國(guó)東海岸（USEC）也經(jīng)歷了高銷(xiāo)量增長(zhǎng)，年復(fù)一年地保持著高銷(xiāo)量增長(zhǎng)。根據(jù)BIMCO自己的數(shù)據(jù)，今年上半年的增長(zhǎng)率為7.2%，而2018年上半年和2017年上半年的增長(zhǎng)率分別為7.4%和10.6%。盡管如此，現(xiàn)貨利率仍在繼續(xù)下降，同比下降22.7%，因此8月30日將一個(gè)集裝箱從上海運(yùn)往美國(guó)，每FEU成本為2691美元。考慮到更多的港口和其他合同類(lèi)型，CCFI ha的降幅較小，較去年8月同期下降4.8%。
遠(yuǎn)東對(duì)歐洲的高速增長(zhǎng)，以及對(duì)美國(guó)歐盟委員會(huì)的進(jìn)口，都提出了一個(gè)問(wèn)題：集裝箱是否正從遠(yuǎn)東經(jīng)由歐洲運(yùn)往美國(guó)歐盟委員會(huì)。
相比之下，其他主要集裝箱貿(mào)易的增長(zhǎng)則更為緩慢。在遠(yuǎn)東至北美航線上，貿(mào)易戰(zhàn)爭(zhēng)的影響無(wú)疑是顯而易見(jiàn)的，今年前7個(gè)月該航線的運(yùn)量下降了0.4%（資料來(lái)源：CTS）。同樣，根據(jù)BIMCO自己的數(shù)據(jù)，2019年前七個(gè)月，美國(guó)西海岸的集裝箱進(jìn)口下降了1.5%。
船隊(duì)新聞
自今年年初以來(lái)，集裝箱船隊(duì)到目前為止增長(zhǎng)了2.6%，BIMCO預(yù)測(cè)到今年年底這一數(shù)字將增長(zhǎng)到3.5%。交付的船只包括四艘比前一艘記錄保持船更大的船只，第一艘容量為22 000 TEU，不久之后交付了兩艘23 756 TEU船只和一艘23 656 TEU船只。
超大型集裝箱船的大小（城市）艦隊(duì)（14500 +集裝箱）只會(huì)在未來(lái)幾年的一種方法，因?yàn)檫@些船只已經(jīng)堆積在發(fā)貨簿和活躍的血管這么年輕，拆遷還有很長(zhǎng)的路要走。165 ULCSs活躍的艦隊(duì)（目前2260萬(wàn)TEU），只有8超過(guò)10歲，而78年已經(jīng)航行了兩年或更少。這些船只將在這里停留20年，不久將有更多船只加入。
目前訂單中有71艘ulcs，相當(dāng)于130萬(wàn)TEU的額外產(chǎn)能，除4艘外，其余全部合同將在2021年底前交付。剩下的四個(gè)將在2022年舉行。最近常綠公司訂購(gòu)了一架furthur 11，所有這些飛機(jī)的容量都為23,000 TEU。
這些ulcs將部署在亞歐航線上，而此時(shí)的運(yùn)價(jià)表明沒(méi)有必要增加運(yùn)力，現(xiàn)有的航次雖然增長(zhǎng)了5.2%，但仍被取消，這表明不迫切需要這些額外的ulcs。
隨著這些新船的引進(jìn)，規(guī)模較小但仍然重要的船級(jí)聯(lián)將導(dǎo)致更小航線的運(yùn)力增加。隨著更大的船只抵達(dá)遠(yuǎn)東至歐洲航線，新巴拿馬型船只（10,000 - 14,499 TEU）發(fā)現(xiàn)自己被部署在其他地方，這一趨勢(shì)將繼續(xù)，越來(lái)越大的船只進(jìn)入較小的貿(mào)易。級(jí)聯(lián)效應(yīng)阻礙了這些行業(yè)的平衡，而這些行業(yè)目前的需求增長(zhǎng)微乎其微。
前景
亞洲內(nèi)部集裝箱貿(mào)易的增長(zhǎng)率被視為一個(gè)指標(biāo)，表明長(zhǎng)途航線將會(huì)發(fā)生什么，因?yàn)檫@里的吞吐量表明了該地區(qū)供應(yīng)鏈的健康狀況，因此，在不久的將來(lái)，哪些成品可能會(huì)從亞洲出口。2019年前7個(gè)月的集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)率為0.8%，預(yù)計(jì)今年下半年全球集裝箱運(yùn)輸需求將處于較低水平。
全球制造業(yè)和更廣泛的全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)放緩將影響集裝箱航運(yùn)。BIMCO預(yù)計(jì)，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，GDP乘數(shù)將保持在1左右。
需求增長(zhǎng)放緩意味著，盡管BIMCO的船隊(duì)增長(zhǎng)預(yù)期相對(duì)較低，僅為3.5%，但今年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的基本面平衡將進(jìn)一步惡化。此外，由于目前預(yù)計(jì)到2020年，該艦隊(duì)將增長(zhǎng)3.2%，這不大可能在明年發(fā)生太大變化，因?yàn)樵撔袠I(yè)將進(jìn)一步陷入困境。削減成本仍將是應(yīng)對(duì)風(fēng)暴的重點(diǎn)。
由于2020年硫排放上限而增加的燃料成本，加劇了基本平衡的惡化，為2019年和2020年剩余時(shí)間的集裝箱航運(yùn)描繪了一幅令人不安的畫(huà)面。正如我們?cè)诟缮⒇浄治鲋幸沧⒁獾降哪菢樱a(chǎn)能過(guò)剩可能使船東難以收回額外的燃料成本。
