Alphaliner的一份報告稱，今年的ULCV交付浪潮已使集裝箱船隊的總運力超過2300萬teu，在14個月的驚人時間里，新增了最后100萬個運力。
然而，這些主要由ULCVs組成的新機型，適逢全球主要貿易航線需求增長放緩之際，這已迫使航空公司取消了大量的返程航班。
事實上，馬士基和MSC在周一表示，他們的AE2 / Swan Asia - North Europe航線的“臨時停運”將比計劃提前一周開始，9月25日從青島出發的最終航班也將被取消。
雖然在大多數情況下，新ULCVs將立即部署在亞歐貿易航線上，但現有噸位被重新分配到二線航線的連鎖影響，將對這些市場的運費產生負面影響。
僅在上周，海洋運輸公司就收到了約91,000 teu的新建噸位，包括另外兩艘MSC gulsun系列23,000 teu +船只；21,230 teu的中遠航運行星和20240 teu有史以來的地球。
根據Alphaliner的數據，今年到目前為止，班輪運營商已經收到了約108艘船上826,000 teu的蜂窩容量。
然而，與此形成鮮明對比的是，舊船的報廢已陷入停滯，據報道，到目前為止，只有16.5萬teu的船只被出售用于拆卸，原因是對替代船只的需求推動了租賃市場的強勁增長，以滿足現有船隊的洗滌設備需求。
該顧問表示：“強勁的租船市場沒有給船東多少動力來回收船舶，一些原本打算報廢的船舶現在仍在積極服役。”
的確，倫敦船舶經紀商Braemar ACM本周報告稱，過去30天里，只有三宗拆船交易。
他說：“自6月以來，部分需求增加與船舶停運時間有關。目前，共有44艘船在各船廠進行改造工作，總容量為46.5萬teu。
最近幾周，倫敦和漢堡的經紀商已向Loadstar證實，開放的中型集裝箱噸位已變得“非常稀缺”，尤其是在巴拿馬及以上的行業。坊間有報道稱，最受歡迎的船舶每日租金在6個月內翻了一番。
然而，這種人為的租船市場需求，是由即將到來的國際海事組織（IMO） 2020年對海上掩體的0.5%硫上限規定造成的，掩蓋了全球貿易基本面的疲軟。
本周早些時候，航運協會Bimco重申，預計全年集裝箱吞吐量將達到20萬標準箱左右，但警告稱，“集裝箱航運市場的基本面平衡今年將進一步惡化”。
Alphaliner表示，預計低報廢率將“持續到今年剩余時間”，并因此將其回收預測從此前的35萬teu下調至不足25萬teu。
