冠狀病毒的持續爆發迫使船東采取各種措施來控制運營成本，以維持經營，許多船東已開始考慮閑置船舶的選擇。
在一項正在進行的民意調查中，近三分之二的Splash讀者認為，所謂的疫情封鎖導致的全球經濟崩潰，將導致未來18個月船舶停航的數量創下紀錄。
在最近發布的一份報告中，船級社勞埃德船級社(Lloyd 's Register, LR)指出，集裝箱船、客輪和游輪是首批決定停航的海事部門之一，它們正在重新熟悉在停航期間準備和保護船舶的監管和技術措施，目前的停航量是2008年和2009年全球金融危機以來從未見過的。
根據LR的說法，大多數集裝箱船和客船的所有者都在考慮熱備份或熱備份的選項，這可以讓船只迅速重新啟動，并在24小時至一周內恢復服務。
“當數量超過1000艘時，閑置是否超過2009年尚不確定；許多船主并沒有立即確認他們船只的狀況。但已經有跡象表明，Covid-19對海運貿易提出了更大的挑戰，這意味著在2020年，閑置將成為主導航運業的一個特征，”LR報告稱。
全球最大的船東之一、日本商船三井公司(Mitsui OSK Lines, MOL)最近也宣布了應對冠狀病毒疫情可能帶來的現金流問題的措施。
今年3月，主要汽車運營商Wallenius Wilhelmsen宣布，計劃將最多10艘船舶冷藏，并將另外4艘船舶拆卸。
Gard的首席承銷官比約納?安德列森(Bjornar Andresen)認為，游輪、渡輪和集裝箱行業以及長期處于閑置狀態的離岸市場出現了一些回暖跡象。
Andresen說:“在相同位置停泊超過30天且沒有貨物的船只的保險費會降低，但這反映出在這種情況下船只面臨的風險降低了。”
倫敦離岸顧問公司(London Offshore Consultants)的高級顧問尼古拉斯?懷特(Nicolas White)也認為，由于船東目前無法將船員遣返回國，市場將出現更多的“熱閑置”。
Wilhelmsen船舶管理公司的首席執行官兼總裁Carl Schou說，公司已經收到了100多艘船舶的閑置管理咨詢。
Schou說:“我認為許多人對未來持謹慎態度，考慮到未來的不確定性，他們正在考慮各種可能的選擇。”
Schou認為，船舶閑置的激增模式很少與危機直接相關;歷史表明，船東傾向于盡可能長時間地避免船舶閑置。
他說:“我認為有很多因素會影響船舶的停泊決定，例如船舶的租船類型、租船費率、船齡、廢金屬價格以及船東需要考慮的許多其他變量。現在，我們收到來自各個部門的請求。因此，很難說哪個部門受疫情影響最嚴重，”Schou說。
由于印度、巴基斯坦和孟加拉國對與covid -19有關的工作進行限制，南亞大部分拆船場已關閉數周，這進一步加劇了目前的獨特局面。
在許多船主的心目中，走上閑置路線是絕對的最后手段，Splash網站的首席專欄作家安德魯·克雷格-貝內特(Andrew Craig-Bennett)上個月以一種典型的諷刺方式提到了這一點。想想需要什么來重新激活閑置的船只，并做出相應的計劃。”
加里.伍利(Gary Woolley)是新加坡船舶裝卸服務公司(Marine Layup Services)的董事總經理。他表示，多數船東目前仍在進行成本核算，希望情況會有所好轉。
Banchero Costa全球研究主管Ralph Leszczynski認為，Covid-19危機真正嚴重的影響確實存在于所有的客運部門——郵輪和渡輪——這些部門目前已被完全摧毀，所有的封鎖和旅行限制都已到位。
Leszczynski表示，集裝箱貿易受到沖擊的主要是歐洲和美國的需求放緩，而不是亞洲的供應緊縮。
“不過，集裝箱需求同比下降了10%左右。集裝箱航運公司將不得不以某種方式調整運力，以反映目前的新現實，”Leszczynski說。
在昨天發布的馬士基第一季度業績報告中，這家丹麥航空公司透露，截至3月底，該公司已閑置了近10%的機隊運力。該公司計劃讓更多船只停止服務，以應對集裝箱貿易放緩，并防止運費下降。
至于干散貨市場，Leszczynski認為，盡管目前市場表現不佳，干散貨市場還遠未完全陷入災難，他預計干散貨市場不會出現很多閑置。
