好望角(Capes)昨日跌至每日2000美元以下，虧損不斷攀升，而這類散貨船的歷史最低價格僅為7美元。
船東組織BIMCO的最新數(shù)據(jù)顯示，今年以來，cape交易平均每筆損失約135萬美元。
根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，為了使平均資本規(guī)模達(dá)到收支平衡，運費必須達(dá)到每天15300美元。今年，海岬型船舶平均每天損失9961美元。
BIMCO昨日表示，預(yù)計利率將小幅回升，但在今年剩余時間內(nèi)，平均仍處于虧損水平。
BIMCO在一份新的報告中指出：“由于巴西船運表現(xiàn)不佳，壓艙機(jī)數(shù)量眾多，以及除中國以外的需求低迷，平均收益僅比歷史低點低7美元，不僅是鐵的需求，還有煤炭的需求。”
每過一周，我們似乎都在思考，這是否是本輪衰退的底部。可悲的是，到目前為止，我們對隨之而來的現(xiàn)實感到失望。本周，我們看到有船只在經(jīng)馬來西亞返回中國的TCE為負(fù)值，”Braemer ACM在一份干散貨更新中指出。
Braemar ACM指出，一些好望角型貨船目前正積極追逐跨大西洋巴拿馬型貨船，試圖在短期內(nèi)找到工作。
至于FFA市場，形勢同樣嚴(yán)峻，Braemar ACM報告稱:“該指數(shù)目前被正確地標(biāo)為低于2000美元，而且完全沒有買入信號，我們繼續(xù)緩慢走向零。”
“過多的壓載船加上北方船只的不足，共同作用迅速降低了前沿大浪的費率，給本已陷入困境的曲線增加了更大的壓力。”
現(xiàn)在，人們的注意力轉(zhuǎn)向了2016年2月，當(dāng)時干散貨觸及絕對低點，許多經(jīng)紀(jì)商開始比較這兩個時期，尤其是從船舶估值的角度。
四年前，一艘有15年歷史的海角號造價約600萬美元，而今天，一艘同樣年代久遠(yuǎn)的船只的售價僅為1200萬美元。
正如Thurlestone Shipping在一份新報告中指出的，不同之處在于，2016年航運業(yè)面臨的是自己“自創(chuàng)病毒”的后果。當(dāng)時市場上的新建筑數(shù)量龐大，船隊也只是進(jìn)入了一段漫長的拆遷期。
其他經(jīng)紀(jì)公司的報告也強(qiáng)調(diào)了2016年和現(xiàn)在的關(guān)鍵差異，今天的cape訂單量比四年前的2月份減少了約40%。與2016年初的15%相比，目前只有8%的機(jī)隊在訂購。
這兩個低谷之間的另一個關(guān)鍵區(qū)別，有助于解釋2016年出現(xiàn)的資產(chǎn)價值縮水，即以歐洲航運銀行的形式出現(xiàn)的陷入困境的賣家當(dāng)時仍在退出該行業(yè)，而這一過程現(xiàn)在基本上已經(jīng)結(jié)束。
