德魯里報告稱，2020年第二季度世界集裝箱港口吞吐量的同比下降幅度小于預期的8%，顛覆了預期。
早在6月份的預測中，港口吞吐量會下降16%，盡管不會完全恢復，但2020年上半年的港口吞吐量已經足夠好，德魯里因此修正了其年度全球預測。
現在，海事分析師將全球年度預測從6月份的-7.3%更新為-3.3%。
德魯里的悲觀看法來自2009年的經驗，當時全球經濟下滑1%，就會導致全球集裝箱吞吐量收縮近10%。
然而，在當前的危機中，這種指數乘數效應并沒有重復。
與以往的危機相比，海運公司對運力的控制更加嚴格，能夠確保很高的載客率、很高的費率和較低的成本。
一些航運公司表示，他們在COVID-19危機中“吸取了教訓”，在需求波動時期如何管理業務，這可能對航空公司的恢復能力和盈利能力產生長期影響。
德魯里估計，該行業在2020年第二季度的營業利潤約為35億美元，利潤率為7.7%，這是多年來最好的季度表現。
該公司估計，鑒于第三季度即期匯率迅速上漲，第三季度將為航空公司的盈利能力設定更高的水平。
因此，在第三季度大幅上調即期利率后，德魯里已將其對全行業2020年運營利潤的預測上調至110億美元，高于6月份的92億美元預測，這將是該行業自2010年以來利潤最高的一年。
包括德魯里在內的許多分析人士錯誤地認為，由于擔心長期就業保障，人們會降低并限制非必需品的購買。
德魯里指出，這種假設“忽視了人類在面對逆境時的足智多謀，或許更能說明問題的是，忽視了電子商務尚未開發的潛力”。
由于第二季度停航或暫停服務導致更多的轉運，航空公司的運力管理計劃也產生了一些額外的流量。
在第二波交易中，由于補充庫存和快速運送部分訂單，不僅東西貿易量大幅增加，南北走廊的貿易量也有所增加。
然而，由于病毒在全球部分地區的傳播滯后，預計集裝箱處理量在7月至9月間仍將小幅下降。
不過，德魯里預計該公司將在今年最后三個月達到盈虧平衡點。
該病毒仍然是一種風險，第二波疫情有可能破壞脆弱的經濟復蘇，從而對全球港口處理產生影響。
盡管許多國家支持計劃已延長至冬季，但一旦政府開始取消這些計劃，失業率可能大幅上升，家庭可支配收入的減少將抑制消費者購買。
目前還不清楚有多少前裝是通過倉庫進行的，倉庫在未來的某個時候可能會掩蓋貨物的真空。
德魯里指出，當大流行造成的這些特殊情況消退、更傳統的供需動態恢復時，航空公司的紀律將面臨真正的考驗。
它希望商業紀律能維持下去，但也指出，如果決心動搖，一個或多個球員打破常規，降低費率，這將帶來一些風險。
此外，中國交通運輸部(Ministry of Transport)和美國聯邦海事委員會(US Federal Maritime Commission)已對該行業進行了密切關注，因為該行業在疫情期間公布了巨額利潤。
因此，一些航空公司立即撤回了跨太平洋的GRIs，并恢復了原定10月份的空艙航行。
