IMO 2020是否是貨主和集裝箱行業的定時炸彈？FMC委員Daniel B Maffei問道。
聯邦海事委員會（FMC）代表Daniel B.Maffei說，Covid-19流感大流行使燃料補給系統陷入混亂，給集裝箱運輸定價帶來了不可預測和復雜的局面。
馬菲伊委員在虛擬全球班輪航運大會上表示，2018年《跨太平洋穩定協議》（TSA）的結束，也帶來了在此期間盛行的全行業燃油調整系數（BAF）的終結。
“沒有BAF，IMO 2020新規則的實施意味著巨大的不確定性。許多承運人堅持認為，遵守IMO 2020的額外費用將轉嫁給托運人。許多托運人擔心，航運公司會把IMO 2020作為一個便利的借口，過度夸大燃油費，”Maffei說。
然而，由于Covid-19在今年年初吞噬了全球經濟，石油生產商未能就生產協議達成一致，原油價格和燃料油價格暴跌，導致洗滌器差價（與低硫燃料相比，重質燃料油的成本）從300美元/噸的高位降至50美元/噸以下。
專員馬菲（Maffei）表示，現在該行業找到一種透明的方法來計算燃油附加費了。資料來源：www.fmc.gov/bureaus_offices/commissioner_maffei.aspx
燃料價格的上漲給其他人帶來了更多的好處，但是在大流行危機之前就已經進行過合同談判的托運人看到了燃料價格的緩慢下降，但是非船運公司通常通過談判來獲得收益。
“進入IMO 2020制度不到一年，似乎數十億美元的洗滌塔安裝投資將無法發揮行業參與者的預期效果，” Maffei說道。價差的大幅下降意味著大量洗滌塔投資的收支平衡期大大延長。
Maffei繼續說道：“自從Covid危機爆發以來，由于需求回升，估計有60-70％的間接費用是能源成本，燃料成本的降低一直是一些運營商創紀錄利潤的重要因素。 。是的，即期匯率確實很高。是的，在主要聯盟中促進的容量管理使承運人最終能夠掌握集裝箱空間的供應-有時通過減少服務和空運來減輕托運人的痛苦。但是低油耗是一個主要因素。”
但是，專員不確信大流行病的迅速蔓延已完全消除了IMO 2020的影響，并問這是否是“一顆定時炸彈在以后發生爆炸？”。
Maffei說，自2018年TSA停止運營以來，FMC對燃油附加費的監控顯示出很大的差異，即使燃油價格相對穩定。
他指出，變化可以被認為是積極的，表明運營商沒有違反反托拉斯法規。
“但是，正如經常指出的那樣，變化是如此之大，以至于許多托運人認為燃油費與燃料的實際成本或洗滌塔和清潔船的投資成本無關。假設一個事實是，僅使用小型至中型承運人的承運人的附加費通常與使用大型船舶的承運人的附加費沒有太大區別。當然，一艘大型船的效率將降低每個集裝箱的燃料成本，”馬菲說。
此外，對美國的進口和出口之間的燃油費用也有很大的不同，在美國，燃油的價格應該相同。“但承運人知道，習慣于低得多的費率的美國出口商可能不會承受這么高的燃油調整費，”馬菲聲稱。
在評估當前的價格不確定性時，Maffei考慮是否返回一種統一的計算燃油成本的方法（BAF標為2）比當前的不穩定性更好。
不過，Maffei承認，“目前還不清楚誰將有權根據美國法律開發一種新的定價工具來取代TSA BAF。”
由于反壟斷豁免已向FMC提出，該豁免不允許各方討論同一行業的費率協議和船舶共享協議，“如果這些協議之間的相互作用將實質上是反競爭的”。
專員接著說:“目前，主要的聯盟已經在各自的航線上簽署了船舶共享協議，因此，為了討論費率，例如討論一種替代BAF的工具，就必須提交一份新的協議，而航空公司將不得不放棄聯盟之間的船舶共享協議，這顯然是讓他們能夠控制運力并獲得利潤回報的一個因素。”很難想象他們會這么做。”
因此，Maffei認為，在FMC規則下，開發一種更透明的燃料計算方法是可以的。由于所提供的船型、航線和服務有許多不同，因此很難達成一種通用的辦法。
他說:“從監管的角度來看，以一種透明的、運營商對運營商的方式來解決這些差異，是最好的辦法。”
據Maffei說，這種方法在目前的法規下是可行和合法的。他還透露，“世界航運理事會最近與我們的委員會簽署了一項協議，在其成員之間進行這類討論。所以，我們有理由抱有希望——但前提是你要相信這個行業本身能夠朝著更好的透明度努力。”
