美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)說，它收到了一些指控，這些指控是關(guān)于集裝箱船運營商沒有提貨準備出口到中國的整箱貨物。
FMC委員Carl Bentzel表示，監(jiān)管機構(gòu)“正在監(jiān)視情況”，各航線被要求履行共同承運人的義務。根據(jù)美國法律，除非有充分的理由拒絕，否則公共航運公司必須向任何愿意支付其費用的人提供服務。
在這些法律義務的權(quán)利我們托運人出口貨物列入法律條文,但許多指控浮出水面,發(fā)貨人認為航空公司忽略了他們作為承運人的責任為了空箱子回到亞洲,利用空前高的太平洋。
同樣為環(huán)球物流工作的咨詢師Jon Monroe上周表示:“出口受到影響，因為像赫伯羅特這樣的航運公司暫停了農(nóng)業(yè)出口訂單，因為他們要將盡可能多的空貨重新運回亞洲。當我們進入11月的第二周時，我們發(fā)現(xiàn)預訂一直持續(xù)到12月的第一周。”
根據(jù)FMC的說法，承運人可能希望通過盡快將箱子運回亞洲以使自己的收入最大化，一個40英尺長的集裝箱可以以4,000美元左右的價格提貨，而忽略了利潤不那么豐厚的運往亞洲的貨物（大約700美元） / FEU，但生產(chǎn)線可能會發(fā)現(xiàn)從亞洲交付的產(chǎn)品中退回包裝盒需要花費時間。
Monroe認為太平洋貿(mào)易的集裝箱不平衡是由航運公司的運力管理造成的，聯(lián)盟已經(jīng)宣布取消12月的船期。
由于集裝箱數(shù)量不平衡，供應鏈出現(xiàn)了中斷。據(jù)報道，亞洲出現(xiàn)了貨物積壓，美國和歐洲港口出現(xiàn)了擁堵。
BCO爭相在他們能獲得的任何地方尋求空間。不幸的是，從頂部的角度看，問題似乎有些模糊。公司首席執(zhí)行官現(xiàn)在才剛剛開始學習困擾他們供應鏈的問題。許多人不相信他們被告知。我被要求與許多高級管理人員進行討論，這使我意識到他們的產(chǎn)品對客戶的服務遲到了，運輸預算也增加了一倍以上。”
然而,Bentzel還指出,盡管美國主要港口,包括洛杉磯和長灘,可能過多的容器,”記錄個月貨物太多,”他說,補充道,“沒有足夠的底盤,”運輸容器從終端碼,造成積壓在港口。
去年10月，美國最繁忙的港口長灘港和洛杉磯港均報告了創(chuàng)紀錄的月度吞吐量。長灘9月份吞吐量為795,580TEU，同比增長12.5%;洛杉磯9月份吞吐量為883,625TEU，同比增長13.3%。
