國際海事組織（IMO）針對溫室氣體排放推出的新措施遭到航運業界廣泛質疑，擔憂這些措施可能會減緩低效率的老舊船舶報廢速度，難以加速全球船隊更新。
IMO海洋環境保護委員會（MEPC）第75屆會議批準了MARPOL附則VI的修正案，預計2023年1月1日生效，涉及現有船舶能效指數（EEXI）,年度運營碳強度指標（CII），其中包括評級方案（A至E）及具有強制性內容，船舶性能水平將記錄在船舶能效管理計劃（SEEMP）中
據了解，EEXI將對所有現有船舶施加相當于能效設計指數（EEDI）第二或第三階段要求，主要作為一次性認證，最晚將于2023年1月1日或之后對EEXI進行驗證，并頒發新的能效證書，屆時所有5000公噸以上貨船及客船都需要計算CII，獲得A至E的年度評級，評級將在2030年趨于嚴格。
對于連續三年達到D級或在一年內達到E級的船舶，需要制定改善措施計劃作為SEEMP的一部分并獲得批準。
此外，在2023年1月1日之前，所有400公噸以上船舶都需要擁有獲得批準的SEEMP，且SEEMP的實施將受到審核。
對于5000公噸以上船舶，SEEMP包括強制性內容，例如如何實現CII目標的措施計劃。
對此，瑞典船舶數據公司Marine Benchmark總經理Torbjorn Rydbergh認為，新船交付量低、潛在需求反彈以及船隊老化等因素綜合在一起，意味著在2020年代二氧化碳排放量更有可能隨著船隊增長，這表明航運業無法在2030年前實現二氧化碳排放量的絕對減少。
Marine Benchmark總裁兼首席執行官Nikolas P. Tsakos表示，油船領域也面臨類似情況，訂單低迷對市場是有好處的，船東不愿訂購新船的主要原因之一就是對目前船舶動力技術的困惑，而這正符合日益嚴格的環境法規。
BIMCO的數據顯示，今年成品油船船隊將增長2.5%，低于去年預期，截至目前交付量約為470萬載重噸，有望實現自2002年以來的最低交付量。
原油船交付量也從過去幾年的高點下降，截至目前共交付1620萬載重噸，報廢量為110萬載重噸，年初至今船隊增長3.1%，預計全年船隊增長為3.5%。
