海洋運營商預計今年的收入將有所增加，因為第一季度的收入似乎將提高回報，而今年第一個月對運力的需求持續強勁。
赫伯羅特航運公司報告稱，今年開局“異常強勁”，1月份的初步數據顯示，利息、稅項、折舊及攤銷前利潤(EBITDA)預計至少為18億美元，低于2020年1月的5.17億美元。
在一份聲明中，赫伯羅特執行董事會表示，預計全年的EBITDA將“明顯超過上一年(2020年)的水平”。
盡管如此，該公司董事會還是提出了一個警告，即在這一組合中有相當多的未知因素，包括利率波動、運營挑戰(包括由現有基礎設施瓶頸造成的挑戰)以及無法預測冠狀病毒大流行的進程和影響。
運費的波動似乎不是一個迫在眉睫的問題，波羅的海貨運指數(FBX)顯示，自2020年9月底以來，太平洋東西海岸的運費一直保持穩定。
年初的跡象表明，自去年年底以來，亞洲到歐洲的費率大幅上升，地中海的費率也一樣，但目前沒有下降的跡象。
“我們將在第一季度看到非常強勁的業績，但我們預計，隨著時間的推移，業績將恢復正常。我們仍然看到集裝箱周轉時間變慢，全球港口嚴重擁堵，鐵路和卡車運力受限，冠狀病毒大流行的風險依然存在。盡管如此，我們也預計2021年的整體結果將顯著高于去年的水平，”赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen說。
這種看法與來自中國的報道證實,美國認為中國新年后期的訂單仍在增加,盡管隔離在中國司機,“美國供應鏈僵局,”根據全球物流的Jon Monroe的成分似乎更多的破壞。
Monroe估計，在洛杉磯外的安克雷奇和長灘港口，船上有30.6萬標箱。“底盤仍然是一個問題，集裝箱上鐵路也有延誤。卡車司機經常抱怨在候機廳門口等了4到6個小時，有很多情況下，當司機到達他的登機口時，約會取消了，他被拒絕了。”他補充說。
此外，Monroe指出，中國的貨運形勢依然嚴峻，司機的可用性仍在下降。“中國的工廠情況不是很清楚。一些工廠關閉了，而另一些工廠可能會繼續營業。唯一可以確定的是，卡車的運力有限，工廠可能需要支付正常成本的兩倍，在某些情況下是三倍，才能讓卡車司機注意到他們，讓他們提貨并交付集裝箱。”
