近日，有消息稱為維護韓國造船業的全球市場主導地位，同時解決產能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進造船業整合，未來全三大造船巨頭或將合并成兩家甚至是一家企業。這無疑是一個重磅炸彈。業內人士紛紛猜測整合將以何種形式展開，進而對世界造船格局會產業什么影響。
據中國船舶工業行業協會專家介紹，總體上來講，韓國造船并無問題。但近幾年改變了經營策略，有意退出造船領域，將核心發展方向定位在海洋工程裝備上，最終使得韓國巨頭均折戟海工。而在海工領域的失利，不僅在于油價低迷導致市場不景氣，還在于海工本身是一個需要靈活多變的產業，船東可能會改圖紙、改期，管理屬于集成式的模塊方式，而韓國屬于流水線管理方式，設計節點非常精確，兩種方式難以匹配，導致韓國海工內憂外患的困境。另外，韓國三大船企在經濟危機后的船市快速上升過程中，采取了全球擴張的策略，且戰線很長，這進一步導致了產能過剩和企業虧損。
由于韓國在世界造船業的領頭羊地位，意味著這場生存之戰，影響的不僅是本國造船市場，一旦合并開始，或許將會給陷入長期低迷的全球造船業帶來深遠影響。
專家表示，韓國的合并影響對日本的影響并不大，而對中國的所產生的壓力卻不小。對日本影響甚微的原因主要在于日本近幾年面對國際航運壓力采取了一系列動作。一是日本造船企業的兼并和重組在經濟危機后一直在進行，而在此輪船市發展中，日本的兼并重組已到了相對成熟的階段，兼并重組后呈現出6大集團的穩定態勢。二是日元貶值給日本造船業在世界競爭市場中大規模接單提供了最大支持政策。三是在強有力的經濟政策支持下，日本造船業從最初固定的流水線方式批量生產轉型至柔線性精細分工的生產方式，并使用大量機器人提高勞動生產率，生產效率得到大幅提升。四是科技研發方面，日本一直致力于推出滿足國際海事組織所推出的新標準與規范的新船型。五是日本采取了控制承接低價單，放緩生產節奏，保持企業生產線不斷流的經營模式。最重要的是，日本的經營核心在于穩，所以鮮有大肆的國際擴張，他們總是將部分經營利潤儲備起來以備“嚴冬”之用，正如一位經營日本船廠多年的高管所說，作為一個經歷了幾百年的造船國家來說，他們深知造船業苦日子長的道理，所以穩是日本造船百年來的經營精髓。所以，日本通過一系列的動作，在本輪船市中發展穩定良好，即便是韓國合并成真，在科研、融資等能力上大幅增進，也不會對日本產業格局造成巨大沖擊。
而對于中國而言，面對韓國的合并、日本的一系列動作，船舶工業未來所面臨的壓力還是巨大的。那么，中國造船業如何應對呢?
包張靜表示，應該從幾方面系統去實施：在軟實力方面，在當前市場競爭形勢下，船東對船舶產品的經濟型、綠色環保、全壽命周期服務的要求越來越高，所以未來我國船舶工業應在研發創新、工藝技術、成本質量等軟實力要進一步提升;在產能方面，應加大行業重組整合力度，推動優勢企業兼并重組，優化資源配置，提高行業集中度和國際競爭力，從而化解結構性產能過剩;在去庫存方面，從船企自身角度來看，為緩解交船難問題，應注重練好內功，確保項目進度、提高產品質量以應對船東苛刻要求。特別是針對散貨船、海工項目等交付風險大的產品領域，要提前策劃，積極制定風險應對預案;在去杠桿方面，船舶企業應加強自身資本結構管理，優化企業資產負債結構，提高資本證券化率。改善負債結構，有效降低企業運營風險;在降成本方面，一方面加強精益生產，深化“兩化”融合，加快推進先進造船模式，同時，形成系統化、信息化的采購平臺，降低采購成本。另一方面，進一步優化船廠用工結構，將船廠信息化自動化改造建設與用工模式調整相結合，以及考慮通過精簡機構、壓縮管理人員比例等方式壓縮管理費用;最后，要依靠創新打造發展引擎，推動研發設計、營銷服務的延伸、加快國際產能合作，通過海外并購等方式，統籌國際技術、人才、品牌等資源，打造全球研發體系，打造國際品牌、考慮通過打造創新平臺等方式，加大對外交流合作力度，最大化吸收利用外部智慧，為我所用，并利用互聯網+等手段創新服務模式，提升全球服務能力。
(文章來源：中國船檢)
