6月9日，擴建后的巴拿馬運河成功完成第一次試航，在距離正式啟用還有18天之際，迎來首艘新巴拿馬型船。
中國船舶工業經濟與市場研究中心蔡敬偉在撰寫的“巴拿馬運河拓寬后，巴拿馬型船怎么辦?”一文中指出，拓寬后的巴拿馬運河最大能夠通過 14000TEU的集裝箱船、18萬噸的散貨船和15萬噸的油船，而以通過原巴拿馬運河且載貨量最大為標準設計的傳統巴拿馬型船，將從此喪失在該航線上的競爭優勢。由于通過巴拿馬運河的油船和散貨船數量較少，因此原巴拿馬型散貨船和巴拿馬型油船市場受到的影響也相對較小。集裝箱船是巴拿馬運河最主要的通行船型，運河拓寬后，8000-12000TEU集裝箱船將成為巴拿馬運河的主力通航船型，可以實現遠東至美東港口的直接掛靠，單箱成本大幅降低。該船型也將因此作為新巴拿馬集裝箱船成為市場新寵，而原巴拿馬集裝箱船將面臨被淘汰出局的命運。
一、擴建以適應集裝箱船大型化
隨著全球化進程加速和中國、印度、巴西等新興經濟體崛起，亞洲至美國東部地區及南美東海岸的貨運量逐年攀升，這使得有著近百年高齡的巴拿馬運河愈來愈力不從心。船舶大型化發展趨勢也和巴拿馬運河的通行能力發生沖突。
2006年，巴拿馬政府決定擴建巴拿馬運河，2007年9月，總投資超過60億美元的巴拿馬運河擴建項目動工。擴建后的新船閘長427米、寬55米、深18.3米，比此前的老船閘加長40%、加寬64%。
巴拿馬運河新船閘對船舶寬度限制有所放松。在獲得巴拿馬運河擴建資料后，船東、船舶設計公司和造船廠開始研發針對新運河而設計的“新巴拿馬型” 船。與傳統的巴拿馬型船相比，新巴拿馬型船的船寬由32.3米增加至48.2米。對于集裝箱船來說，船寬的增加意味著可以多放置縱向數列的集裝箱，通過巴拿馬運河的船舶載箱量也先從此前的5000箱增加至1萬箱左右，增加了整整一倍，運輸經濟性得到很大提高。
馬士基航運大中華區總裁丁澤娟此前在接受財新記者采訪時表示：原先從中國到美國東部地區的集裝箱運輸是先用大型集裝箱船把集裝箱運到美國西部港口，再通過美國國內的鐵路線將集裝箱拉到美國東部。新巴拿馬運河開通后，大型集裝箱船能直接掛靠美國東部港口，降低物流成本。
二、中型集裝箱船將拆解一半
來自JOC的報道說，英國航運研究機構Drewry表示，巴拿馬運河擴建完畢后，4000-5000TEU的巴拿馬型中型集裝箱船大量過剩，為平衡市場供求，其中一半運力不論船齡新舊都將不得不被拆解。據悉，巴拿馬運河船閘拓寬后，水道通行船舶尺寸將從目前的最大5000TEU的巴拿馬型船大增至1.45萬TEU船。此外，亞歐航線超大型運力不斷下水導致較小型集裝箱船持續涌入南北航線，巴拿馬型船過剩狀況正日趨惡化。
目前，巴拿馬型船運力過剩已導致租金一直低迷，而船公司不管供需狀況，消化運力成為當務之急。目前，地中海航運宣布在亞洲/西非航線上部署10艘約4000TEU船再次平添南北航線困境。
目前，僅亞洲/美東航線就有約150艘4000-5000TEU船取道巴拿馬運河，另外還有58艘巴拿馬型船部署在歐洲/南美西岸以及北美東岸/南美西岸航線上，其中多數運力都將被更大尺寸集裝箱船代替。
德魯里數據顯示，全球并不經過巴拿馬運河的4000-4999TEU現役或是閑置的集裝箱船約在377艘，因此即使替換掉仍在通行巴拿馬運河的 258艘巴拿馬型船中的一小部分也會對該船型市場帶來巨大沖擊。因此，部分過剩運力將被果斷拆解，今年首季就有19艘巴拿馬型船被送拆，與去年7艘的拆解量相比，拆解量明顯暴增。
鑒于目前巴拿馬型船平均船齡只有8.5年，其中73%的船齡不到11年，部分船東更傾向于重裝引擎或是改大船舶尺寸以節約造船成本。
目前，巴拿馬型船運力總量約在280萬TEU，占全球總運力的16%，等到擴建后的巴拿馬運河竣工后，為平衡供需，全球巴拿馬型船中的一半都將面臨拆解。
三、閑置或重新配置亦是出路
截至2016年5月底，全球巴拿馬型集裝箱船的運力規模為827艘、347.7萬TEU，約占全球集裝箱船船隊運力總規模的17.5%。對此，蔡敬偉認為，考慮到通航后新巴拿馬型集裝箱船的規模經濟性和成本節約優勢，預計傳統的巴拿馬型集裝箱船將逐步淡出市場，閑置封存、拆解以及重新投放其他航線等，將成為原巴拿馬型集裝箱船的最終宿命。
蔡敬偉指出，目前，國際集裝箱船航運市場行情極度低迷，大量集裝箱船已經被閑置或封存，而面臨被取代的巴拿馬型集裝箱船更是閑置封存的重災區。根據法國海事咨詢機構AXS—Alphaliner的報告顯示，目前全球約有84艘巴拿馬型集裝箱船運力正處于閑置或封存狀態之中，占集裝箱船閑置運力總量的26.4%(以艘數計)。而隨著國際集運市場行情的持續下行，預計在新巴拿馬運河通航之后，將會有更多的巴拿馬型集裝箱船被船東閑置或封存。
在全球集裝箱航運聯盟的推動下，超大型集裝箱船訂造極為活躍，大量超大型集裝箱船運力被投放于亞歐等主干航線進行運營，在主干線上大范圍的運力升級導致集裝箱船運力梯度轉移的情況下，目前大量的巴拿馬型集裝箱船已被配置到南北航線和區域性航線中，而僅有15%-20%的巴拿馬型集裝箱船運力被投放于遠東—美東航線上運營，預計未來將有更多的巴拿馬型集裝箱船被迫撤出原有航線而投放于區域性航線。
2007年巴拿馬運河擴建工程動工的那一刻，就注定了巴拿馬型集裝箱船終將淡出歷史舞臺。在過去十年中，船東為迎接這一天的到來，不斷壓縮巴拿馬型集裝箱船船隊規模，最近五年則明顯加快了拆解速度，并連續四年未訂造一艘新船。新運河的通航，宣告了巴拿馬型集裝箱船最終在船舶大型化和基礎設施更新換代的歷史洪流中，開啟了最后的落幕之旅。
四、中國造船業受益
隨著新巴拿馬運河即將通航，全球航運市場以及造船市場的變局已經開始，大量巴拿馬型船將逐步被船體更寬的新巴拿馬型船替代。其中，中國造船業受益不小，一些船企拿到不少訂單，部分船企已交船。
據財新網報道，5月30日，舟山長途島的金海重工碼頭上，一艘長300米，寬48.2米，能載9400個標準集裝箱的巨輪“MSC PALAK”號被交付給全球第二大集裝箱航運企業地中海航運。僅僅3天后，6月2日，另一艘同型號集裝箱船“MSC Branka”號也在滬東中華船廠交付給地中海航運。
金海重工相關人士表示，與普通的集裝箱船相比，“MSC PALAK”號船寬更寬，長寬比減小，能在同樣吃水下裝載更多的集裝箱，經過優化后，該船的載箱量從最初設計時的8800箱增加至9400箱。
“MSC PALAK”號和“MSC Branka”號屬于第一批投入運營的“新巴拿馬型”集裝箱船。這種船型是為了即將開通的新巴拿馬運河專門設計的。
國際海事機構克拉克森的數據顯示，2013年至2014年間，包括地中海航運、法國達飛輪船、加拿大西斯班航運(Seaspan)在內全球主要集裝箱運輸公司在中國船廠內大量訂造此型船。 其中，金海重工、滬東中華、大連船舶重工、中海工業、揚子江船業等中國船廠該型船的手持訂單達到60艘，訂單總額超過40億美元(約合人民幣230億元)。預計在2016年6月底，新巴拿馬運河開通后，這些訂單將集中交付。
(文章來源：中國水運網)
