現代科技的發展并沒有讓那些在大洋上奔波了10年的巴拿馬與超巴拿馬型集裝箱船徹底退出國際航運市場。進入21世紀以來，以互聯網為代表的現代信息技術的快速發展讓知識和信息的傳播變得迅速而廉價，進而讓工業生產的全球化與個性化成為了可能。全球工業的發展開始逐漸脫離資本、場地、能源、原材料與勞動力大規模集中的發展模式，轉而向一種更為多元的全球化生產模式發展。
現代造船業就是一種非常典型的全球化生產模式。傳統的大型船廠往往同時具備柴油機、鑄鍛件、舾裝設備、通導設備等全部船上設備的生產能力，企業規模龐大，生產場地集中。而現代的大型船廠從某種意義上來說已經成為最終的船舶總裝廠。該廠所建造的船舶發動機與機械設備可能來自機械工業基礎較好的歐洲，通導設備則可能選擇在電子行業具有優勢的日本進行生產，造船所需的鋼材可能來自中國的大型鋼鐵企業，而船舶分段會選擇在東南亞或南亞等勞動力成本較為低廉的國家制造，船上舾裝設備的來源則更加多樣化，所有這些造船所需的原料與中間產品最終將在亞洲地區的大型船廠集中組裝為最終產品。隨著國際社會分工進一步向深度和廣度發展，工業生產開始進入以生產協作為基礎的國際化生產階段。流通性較強的資金、技術與商品貿易在全球范圍內率先實現了國際化，工農業生產的相應加工環節隨后跟進。全球工業的發展開始逐漸脫離設備、資源與能源的地區性限制，進入了一個全新的發展階段。
全球化的工業生產模式進一步提升了經濟發展對于交通運輸的依賴，進而促進了國際航運業的繁榮。然而對于這個時期的航運業而言，規模效應的優勢正在消退。航運巨頭們之前斥巨資訂購的超大型集裝箱船投入運營后，實際的經濟效益并沒有原本想象中的那么豐厚。相反，這些大船在實際營運過程中經常面臨“裝不滿”的尷尬局面。某班輪公司的一份內部統計資料表明，盡管載貨量在13000TEU以上的新建集裝箱船采取了諸如減速等多項節能措施，然而由于此類船舶大部分時間艙容利用率偏低因而難以實現盈利。而與之形成鮮明對比的是那些被公認為已被航運市場拋棄的載箱量在4000-6000TEU左右的集裝箱船通過適當的降速航行后在低迷的集運市場上表現突出。航運巨頭馬士基2015年10月宣布停航其最大的18270TEU集裝箱船，而及時更新了船隊結構與經營策略的以星航運在2015年度的逆勢盈利再一次證明了國際航運市場“物競天擇，適者生存”的規律。
工業生產的全球化讓國際航運市場對于運力的需求由集中變得離散，盡管航運市場的整體運力需求提高了，然而傳統歐亞、歐美、中美等東西航線的運力需求正在隨著全球生產格局的變化而流向南北航線。隨著全球工業分工的進一步細化，在20世紀末期取得巨大成功的好望角型散貨船與13000TEU以上的超大型集裝箱船在實際營運過程中正在由于缺乏貨源而難以發揮其規?；瘍瀯?。與此同時，這些大型船舶龐大的身軀讓他們在貨物、港口、航道適應性方面的問題進一步突出。而載重量在40000-60000噸左右的靈便型散貨船與載箱量在3000TEU左右的支線集裝箱船憑借其在貨物、港口、航道方面出色的適應能力而在地區性航運的細分市場獲得了巨大的成功。未來的國際航運正在從傳統“大而全”的增長模式向“小而精”的方向轉變。
(本文來源：中國船檢)
