決定港口集裝箱貨運吞吐量的增長與否的因素是比較復雜的，可以說是一個綜合性的因素。較長時期以來，上海港的集裝箱吞吐量年增長率約為30%，世界港口排位已達第6位，但隨著基數的增大，再保持如此之大的增長率，是否還有可能?集裝箱吞吐量的增長，到底有哪些主要的因素、與港口價格有多大的關系?如何促進港口集裝箱吞吐量的增長?物流巴巴嘗試對此作一探索。
1. 港口價格的構成
(1)港口價格的概念
港口對船舶提供進出港口、航道航行，提供裝卸設備進行裝卸及其他相關勞務，因而向船公司、收發貨人收取的各種費用即為港口費用，而港口費用的計算基礎與標準即為港口價格。
(2)港口價格的構成
船舶港務費、貨物港務費、港口建設費、引航費、停泊費、系解纜費、開關艙費、裝卸費、上下車費、翻裝費、搬移費、堆存費、拖輪費、理貨費、船舶代理費、箱管費、EDI費及檢驗費等。
(3)港口價格的管理
我國港口價格的管理可以講是統一領導分級管理，交通部制訂港口收費規則，明確收費費目，確定收費標準，另有部分收費標準由地方自定，如集裝箱中轉包干費、非標準集裝箱的裝卸費、冷藏箱的制冷費等。
目前港口價格的制訂及管理模式，依然帶有計劃經濟的烙印。
2.港口價格在集裝箱運輸中的地位與關系
(1)我國港口價格穩定，上下波動小
我國集裝箱港口收費標準，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費為243.5元;1994年1月調整，20英尺集裝箱裝卸包千費為365.3元。從表面上看，這樣收費增長了50%，但對船公司而言，因運費是以美元計收的，考慮到匯率變動情況，實際并未多支出。如SCT(上海集裝箱碼頭有限公司)費率雖然比部定費率高，但有的船公司以“SCT附加費”名義向貨主計收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22.5美元。可見，對船公司來講收運費是美元的船公司來講，無論以部費率還是以SCT費率標準向碼頭支付費用，實際上并未多支出。1997年6月起執行新的收費規則，取消過磅費費目，將過磅費的費用分攤到集裝箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費為370元。從上面的敘述可以看出10多年來，船公司在港口支付與集裝箱作業相關的費用幾乎沒有增長。從進出口國內貿易方來講，與外方結算的，絕大多數是美元，支付船公司運費也是美元，所以交通部調整的港口費用對貨主來講，影響不是很大。
(2)集裝箱運價不穩定，上下幅度大
航運界的競爭十分激烈，船公司的運價，變化莫測。去年上半年的中日航線，以20英尺集裝箱運價為例，有的船公司為180美元左右，而激烈的競爭使中日航線運價一路暴跌，最低的甚至為120美元，早已跌進成本價，跌幅令人觸目驚心。中日航線運價最低時僅為20世紀90年代初期的20%。船公司為生存、為發展而削價競爭，其結果是一些規模小的船公司退出航運市場。
(3)港口價格在集裝箱運輸價格中的比重
在正常的情況下，港口價格占集裝箱運輸價格的比重并不大，而作為港口中主要環節的碼頭，如 SCT的價格并不高，遠低于香港、日本及歐美等碼頭。運價與路程相關，遠洋運輸運價高，港口費用占的比重小，對船公司的影響小一點;近洋運輸運價低，港口費用占的比重大，影響必然大一些。
但是對于港口自身而言，不論是遠洋船只還是近洋船只靠泊作業，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運價恢復到20世紀90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒有人會對長期幾乎未變的港口價格提出批評。
3. 影響港口集裝箱吞吐量的主要因素
(1)世界經濟的影響
港口是船舶停靠裝卸的地方，是商品交流的集散地。當世界經濟繁榮時，各國間貿易繁忙，商品進出口增多，港口的吞吐量自然隨之增長。港口的吞吐量在相當大的程度上取決于世界經濟情況，美國9.11恐怖事件使世界經濟受到沖擊，我國也受到不小的影響。據一些船公司反映，我國出口到美國的集裝箱箱量減少約20%，港口吞吐量因此受到牽連。有資料表明，去年剛閉幕的廣交會出口成交下降15.4%，其中對美下降 22%，對海灣 8國下降55%。
(2)碼頭供求關系的影響
價格因受供求關系的影響而波動，供大于求，價格下跌，供不應求，價格上漲。對于集裝箱運輸的樞紐港口來講，吞吐量也受到供求關系的影響，周邊港口多，競爭力強，集裝箱貨源必將分流。
(3)港口自身條件的影響
港口價格高低對港口的集裝箱吞吐量有一些關系。但一個港口要成為國際性樞紐港，還受到航道、碼頭前沿水深、氣候的影響，還要看城市經濟建設的作用地位，經濟腹地是否遼闊，集裝箱疏運的條件等。上海港口優勢明顯，但劣勢同樣也是顯而易見的。先天的不足是建設上海國際航運中心的一道障礙，僅憑現有的 SCT和外高橋碼頭，是難以完成國際航運中心建設大業的。
(4)港口外部環境的影響
集裝箱運輸涉及面廣，環節多，涉及到船公司、船務代理公司、支線船航運公司、保險公司、碼頭、領航、港監、理貨、報關公司、貨運代理公司、運輸車隊、堆場公司、海關、檢驗檢疫、鐵路運輸等。在這些環節中，操作繁瑣，收費名目繁多，價格不一，也造成貨主成本上升，影響貨主進出口貿易積極性，繼而影響港口吞吐量。近年來各環節的服務質量及收費標準，雖然都有不同程度的改進，但與先進地方比，與顧客的要求仍有差距，仍需繼續改進。
4. 關于促進港口集裝箱吞吐量增長的思考
港口集裝箱吞吐量增長是一個很大的課題。上海港為增長集裝箱吞吐量，已經作出了極大的努力。為進一步促進箱量的增長，以下幾方面可以考慮。
(1)港口取消不合理收費，降低偏高價格
在當前嚴峻的形勢下，港口應從自身做起，整頓收費，堅決取消不合理的收費項目。為促進箱量，可以暫時取消一些收費項目，價格高的，則下降。有宣傳有行動，讓利船公司和社會。
(2)改進集裝箱操作，提升服務質量
促進集裝箱吞吐量，價格是重要因素，但作為港口，決不能因此而忽視服務質量。我們要提高箱量，就要更新理念，要從被服務者的角度來看港口的操作。只要不違反法律、法規，不影響安全質量，不過多增加成本，就應盡量滿足顧客的需求。不應以自身的規定來約束顧客，取消這樣那樣不合理的限制，一切為了顧客，一切為了箱量的增長，一切為了上海國際航運中心的建設。
(3)加強與船公司的合作，達到“雙贏”
要使集裝箱吞吐量進入穩定增長的良性循環，在當前世界經濟一體化的形勢下，則要提倡“雙贏”。在船公司困難時，必要的讓利是需要的。要與船公司真誠配合，長期合作，引進船公司投資碼頭、投資堆場等，合作經營企業，從近期看，是讓利;從長遠看，只有“雙贏”，才能真正形成從箱多到船多、從船多到箱多的良性循環。SCT的成長經驗值得參考。當初缺乏資金的集裝箱碼頭，在合資后短時期內，設備得到更新，碼頭獲得改造。合資后港務局盡管只有50%利潤，但“蛋糕”做大了，50%的大蛋糕大于100%的小蛋糕，而港口引進外資積極的政治影響更是難以估計。
(4)市政府加大重視力度，改善港口外部環境
世界上許多成功的經驗表明，港口對城市的經濟發展促進很大，“城以港興，港促城榮”已成為人們的共識。一些國家相當重視港口在國民經濟中的地位與作用，有些國家甚至把港口作為非盈利性的公益事業，碼頭由中央或地方政府投資，虧損則由政府補貼。
中央和上海市政府確實重視港口的建設，市政府也曾動用地方財政資金，用于疏竣長江口航道，但是目前“以港養港”的政策，使上海港口箱量繼續保持持續穩定地增長，有相當大的困難。要從根本上促進集裝箱吞吐量的增長，市政府須加大重視力度，要協調、改善港口的外部環境，吸引各方面財力投資碼頭，理順集裝箱運輸各個環節，指導各環節利潤的合理分配，抓好集裝箱運輸這個系統工程。
(5)靈活運用港口價格應是長期策略
港口既然是集裝箱運輸中的一環，價格對集裝箱吞吐量自然有影響，但價格政策與集裝箱運輸市場要配套，要適應，更要有促進性。短期的降價，對船公司有一些好處，但時間短，見效小，進出口貿易的合同也來不及簽訂和實施。我國已加入WTO，長期穩定的港口價格可能成為歷史，我們要進一步研究港口價格，靈活運用這一杠桿，進一步促進集裝箱吞吐量的增長。
綜上所述，可以認為，港口價格對集裝箱吞吐量有影響，但不是唯一的。港口價格對集裝箱吞吐量有較大的影響，但不是決定性的。港口價格調整對集裝箱吞吐量有促進作用，長期有效，但短期難見明顯效果。促進集裝箱吞吐量的增長是一個系統工程，非一方之力所能根本扭轉。上海港集裝箱吞吐量多年來持續穩定地增長，在世界港口排名年年遞升，舉世矚目。我國已加入WTO，港口的競爭將更激烈，上海港任重道遠，港口相關各業都需不懈努力。
