作為無船運營公共承運人(NVOCC)或托運人擁有集裝箱(SOC)箱運營商的日子已經一去不復返了，你可以在任何地區購買集裝箱，根據任何特定項目的需要，從一個港口到另一個港口，無需面對從船舶運營商獲得空間的任何障礙。港口擁擠和其他裝載問題，如船舶延誤、港口跳過和滾動問題;但如今，對無船運營商(NVOs)來說，在中國、歐洲和東南亞等不同地區找到集裝箱的可用性、有競爭力的價格和順利獲得艙位都不是一件容易的事。
造成這些問題的主要原因之一是2020年發生的新冠肺炎疫情，許多國家不得不實施封鎖，從中國開始，然后轉移到歐洲、美國，然后蔓延到幾乎所有國家。旅行和交通限制在全球范圍內生效，導致銷售和采購大幅下降，全球貿易也大幅下降。
如今，集裝箱短缺已經成為物流行業的一個嚴重問題，不僅影響了全球航運業，而且對制造商、貿易商，當然還有零售業都產生了強烈的負面影響。
當各國進入封鎖狀態時，它們的經濟活動受到限制，包括港口/倉庫/集裝箱貨運站(CFS)的工作人員數量，這些限制被廣泛減少，從而最終降低了貨物/海關處理和清關的速度。
此外，亞洲許多地方的許多中小工廠暫時關閉，主要是中國。這一事件導致大量集裝箱停運，并成為長期老化的單位，在碼頭和內陸倉庫的下一步行動的不確定性。
由于貨物運輸受到限制，航運公司減少了船舶數量，以穩定成本和維持運費水平，考慮到空白航次的主要成本因素，這是另一個令無船承運人/客戶頭疼的問題，因為他們從船舶運營商那里獲得的航次選擇有限。
但主要的問題仍然存在:“集裝箱在哪里?為什么沒有人能夠輕松地獲取它們——讓它成為無船承運人/貨運代理，甚至是托運人?”
如果我考慮分析這種情況，作為一個無船承運人，根據我的實際經驗，我知道在大多數情況下，集裝箱躺在港口/碼頭和內陸倉庫，導致港口/倉庫擁擠，同樣的情況存在于所有主要轉運樞紐，比如新加坡、杰貝阿里、香港、釜山、上海、科倫坡等。同時，大部分集裝箱也在長途運輸的船上，特別是從中國/東南亞到美國/歐洲，因此最大的集裝箱短缺是在亞洲，而歐洲/地中海也面臨著赤字。
在這些情況下，船舶開始忽略一些港口，這是船舶延誤的常見原因之一;即使集裝箱躺在港口準備裝上船，但無法轉移開航，也會導致轉向下一個開航，沒有任何確定性，因為目前的船只沒有按照固定的時間表進行操作;這也是為什么集裝箱通過1或2個中轉港口運輸的原因，作為一種替代路線，簡單地將短的運輸時間轉換為較長的運輸時間。
另一方面，當航運公司減少船只數量時，他們根本無法收集空集裝箱。
考慮到所有這些當前因素，由于集裝箱通道有限，制造商推高了新集裝箱的價格，販賣二手集裝箱的商人已經制造了價格炒作;這不僅在亞洲/歐洲，而且幾乎在任何地方都是一種現象;因此，2020年以前，無船承運人可以輕松購買800- 1200美元的貨位集裝箱，現在的貨位在2200- 2800美元之間，集裝箱租賃率也飆升了30% - 50%。
除了制造商和集裝箱貿易商，承運人/船舶運營商也在努力確保利潤，這影響了集裝箱短缺，特別是在亞洲國家。航空公司通常會優先從中國到北美和歐洲的長途運輸，與亞洲的短途運輸相比，他們可以獲得更多的利潤，這就是為什么在一些地區沒有空集裝箱的原因。
船舶運營商宣布，他們的承運人擁有的集裝箱(coc)的一般費率(GRI)和插槽最多一個月兩次。在某些線路上,他們甚至把它應用在每周的啟航的但仍然不做任何保證,他們將定期接受預訂和空間造成的終極戰爭無船承運人之間的空間,他也不得不買插槽空艙費的基礎上,但仍受容器可用性。
沒有必要,強調這樣一個事實,這是最艱難的時刻之一,對于那些從事國際物流行業,沒有人知道這種情況什么時候會回歸簡化條件,他們預計,根據一些組織和資源可能會持續到今年年底。
盡管如此，我們都必須生存下來，并努力維持我們的服務，特別是nvo /貨代，通過接受和面對現實中的當前情況。在這一點上，我們所能做的就是向客戶解釋目前的物流問題和情況，讓他們理解，把注意力放在我們能控制的事情上，而不是盯著我們無法控制的事情，盡我們最大的努力。
雖然我不確定之前,我們將不得不面對這種情況時或者當大流行將最終消失了,然而作為無船承運人VMR線的一部分,我有信心發揮積極作用的提供我們的服務在每一個方式,即使這意味著減少了我們的服務,在某種程度上,但絕不要在質量上妥協;我們致力于為我們的客戶、合作伙伴、代理商、運營商和供應商提供100%的服務。
