今年起，國際海事組織（IMO）環保新規生效，主要為現有船舶能效指標EEXI及碳排放強度指標CII。分析人士稱，這一新規總體上抑制船東的新造船意愿，尤其在當前干散貨船、油輪的新燃料技術非常不確定的情況下。
對此，海通期貨投資咨詢部研究員陳鍇告訴財聯社記者，單從EEXI能效指標來看，根據Vessel Value的數據統計，目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達標，CII碳指標要求就更高了。
對此，有業內人士稱，當前IMO環保新政下，船東對燃料的選擇十分迷茫，不敢隨意選擇，總體上該政策會抑制船東的新造船意愿。
記者了解到，當前集運市場不少集裝箱船船東已作出了燃料選擇，目前集裝箱新造船大多采取LNG、甲醇燃料。DNV數據顯示，2022年全球船東訂購、運營共約80多條甲醇船，主要為馬士基、達飛、中遠海控（601919.SH）等集運“大玩家”訂購，但仍有不少船東處于觀望狀態。
然而，上述分析人士表示，當前干散貨船、油輪的新燃料技術非常不確定，造船意愿受限。
針對CII指標，陳鍇表示：“CII中涉及到了船舶等級，一般從A到E（最高級到最低級），船東都不想自己船舶被評到D級以下，因為大型租家（像亞馬遜、宜家等）為維持社會責任和企業戰略對船舶等級有要求，所以船東會盡可能去加強船舶營運管理、優化航速、加強改造、制定整改計劃等。”
與此同時，為了盡可能滿足IMO環保新政要求，陳鍇認為，船東或將選擇降速、改裝主機、拆除老舊低效船舶。但拆船的舉動，或會降低全球的航運運力。此外，對于EEXI不達標的運力，船東還可能會使用替代新型燃料、運用碳排放配額工具等。
“日前，Alphaliner發布的周報稱，近期有至少13艘14000TEU以上的大型集裝箱船通過繞道到好望角返回亞洲。若CII不達標，未來船舶管理能效計劃（SEEMP III）或可以多一條慢速繞航好望角的措施。”上述業內人士表示。
不過，陳鍇認為，航運市場行情差時確實可以考慮繞航，但航運市場行情好時，船東還是會更愿意加快船舶周轉，不選擇繞航。
“整體來看，EEXI的影響是即時的，因為船舶年檢的時候，就需要達標；CII的評級在2023年底，短期內不會有影響。”陳鍇說。
