據悉，來自Xeneta的最新數據顯示，在中國春節前，在亞洲至美國西海岸航線上，船公司取消的航次數量是2019年同期的七倍多，這明顯表明需求疲軟削弱了集裝箱海運業。根據Xeneta的說法，這可能只是冰山一角，因為目前的數據只統計了承運人1月6日之前宣布的節前空白航行，而距離農歷新年還有一段時間。
該機構指出，在假期前的四周內，船公司在該航線上取消了22萬TEU的運力，這比2019年同期的3萬TEU大幅增加。其他主要航線也受到影響，亞洲-北歐貿易航線上的空白航行數量比2019年同期增加了715%，目前為22.6萬TEU；從遠東到美東的空白航行數量增加了340%，為14萬TEU。
Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“這確實表明目前行業的需求水平很低。在正常年份，隨著托運人補充庫存，我們往往會看到在這個重要的中國節日之前很少有空船。因此，這對船公司來說是一個令人擔憂的發展，而且可能是未來一年的不好的預兆。”
春節假期當周的運力也有所減少，目前宣布的亞洲至美西航線上取消的運力為57,970TEU。Sand指出，在1月22日之前，這些數字可能會增加。
在接下來的四周里，船公司通常會根據中國制造業和后續出口的下降來限制航行數量。目前，在新年后的這段時間里，宣布的空白船運力約為6.8萬TEU，實際上少于2019年。但船公司還有足夠的時間去移除更多的運力，因此預計今年取消的運力總量將超過2019年。”
例如，馬士基和MSC在該數據統計之后，即1月6日之后，宣布了多條航線上的空白航行。1月12日，馬士基通知稱，為了更好地調整其亞洲-北美航線服務時間表并應對需求波動，將取消以下航次：
此外，Xeneta的分析顯示，去年的空白航行數量實際上要多得多。不過，如Sand指出的那樣，去年是一種特殊情況。“目前的水平大約是2022年新年前后取消的運力的一半。然而，這是由于當時全球供應鏈面臨巨大壓力，擁堵和缺乏設備導致航行時間表脫軌。在某些情況下，船公司被迫將往返時間延長數周，使得船舶無法趕在下一次預定出發的時間前返航。”
“今年情況大不相同。這是一個明顯的需求萎縮問題，我們可以從船公司爭奪業務，海運費不斷下降中看出這一點，而不是擁堵、疫情或任何其他‘結構性’挑戰。”
另據德魯里發布的航次取消追蹤數據，在跨太平洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線中，在2023年第2周至第6周期間，707個預定航次中有149個航次被宣布取消，取消率為21%。其中58%的空白航行將發生在跨太平洋東行航線，31%發生在亞洲至歐洲和地中海航線，11%發生在跨大西洋西行航線。
在此期間，三大聯盟共宣布取消117次航行，其中THE聯盟取消54次，海洋聯盟和2M聯盟分別取消46次和17次。
