本周，集裝箱市場的命運將變得更加清晰，近4000名代表將齊聚長灘，參加第24屆泛太平洋海運會議（TP，這是該行業的頂級年度盛會。
此次峰會將于周日至周三舉行，屆時航運公司和船運公司將齊聚一堂，敲定合同。目前，集裝箱航運業的財富正從最近紅海引發的高點下滑。
上周五，上海集裝箱運價指數(SCFI)下跌6.2%，創下自去年12月運價開始飆升以來的最大單周跌幅。
最近幾周，亞歐和跨太平洋航線的運費有所下降，但仍保持在較高水平。
根據Clarksons的數據，在正常情況下，好望角附近的改道仍然非常高，超過紅海集裝箱運輸量的80%。然而，突然改道帶來的空頭擠壓正在減弱。
運費平臺Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll最近評論說:“與covid-19期間的混亂繼續造成破壞不同，托運人和承運人現在知道他們正在處理的問題是，船只在非洲周圍轉移以避開蘇伊士運河。利率仍在上升，因此這場危機的影響遠未結束，形勢仍可能隨時發生變化，但也許某種表面上的秩序已經恢復。”
據匯豐銀行(HSBC)稱，避開紅?？赡軙~外吸收全球航運運力的5%。
然而，重要的是要記住，根據DNB Markets的估計，去年的利用率徘徊在70%左右。這遠低于近年來一直超過80%的水平。
馬士基預計，2024年全球集裝箱吞吐量將增長2.5%-4.5%。但DNB的數據顯示，相當于當前船隊約11%的新集裝箱船將進入海上。
馬士基(Maersk)的分析顯示，盡管紅海危機提振了運力，但交付給市場的新船數量，是將船只送往非洲各地所需的額外運力的兩倍左右。
來TPM與航運公司商議年度協議的托運人還必須應對今年巴拿馬運河的干旱限制。
杰富瑞(Jefferies)的分析師在上周五發布的一份研究報告中表示:“在長灘舉行的TPM會議拉開了跨太平洋合同季節的非正式開端，在動蕩的背景下，班輪公司和托運人能否開始達成協議將是一件有趣的事情。”
與2022年同期相比，2023年下半年從亞洲到北美的集裝箱進口反彈了12%。根據MB Shipbrokers(前身為Maersk Broker)的數據，2023年第四季度比2022年第四季度增長了20%。
Xeneta副總裁邁克爾•布勞恩(Michael Braun)表示，2024年的合同談判將“困難”。
他說:“我不指望今年能快速談判。托運人可以解決長期問題，但如果紅海局勢結束得比預期早，他們可能會付出過高的代價，”他建議在新協議中增加靈活性，比如每三個月進行一次審查的協議，或者制定一個降低風險的指數。
