Xeneta分析稱，經過蘇門答臘島后向西南方向行駛，并從歐洲采取相反的軌跡，從歐洲到阿拉伯灣的規模雖小但利潤豐厚的海鮮貿易已進入“負螺旋” 。
Xeneta分析比較了從歐洲到阿拉伯灣和東南亞的冷藏箱貿易，強調了蘇伊士航線的有效封鎖對這兩個貿易運價的影響。
由于中東沖突，約 90% 的集裝箱運輸已繞道非洲海角，承運商希望盡快將空設備和船舶返回遠東，這些船舶繞過了傳統上沿非洲開普敦停靠的市場。路線，雙向提貨和運送貨物。
自海角改道實施以來，東南亞貨運量大幅增長 6.8%，而中東需求增長放緩至僅 2.5%。
類似服務的運費差異凸顯了阿拉伯灣海鮮貿易的下降。
今年 1 月 1 日，中東和東南亞市場的冷藏箱價格僅為每 FEU 高立方箱 64 美元：“到 9 月 19 日，這些交易之間的價差已增至每 FEU 高立方箱 959 美元，令人瞠目結舌。 ”澤內塔說。
根據 Xeneta 數據，今年 1 月，波斯灣和阿曼灣的費率從每 FEU 2,225 美元飆升至每 FEU 1,000 美元左右，目前穩定在每 FEU 3,500 美元。東南亞冷藏箱價格也出現了類似的飆升，但 Xeneta 首席分析師 Peter Sand 指出，目前價格已穩定在每箱 2,500 美元左右，比 2023 年末每箱價格上漲約 1,000 美元。
不過，Sand 指出，盡管阿拉伯灣冷藏船市場是有利可圖的，但就貨運量而言，它并不是一個重要的市場，去年的發貨量僅為 18,000 個標準箱，高于去年的 13,000 個標準箱，“這并不是一個巨大的變化，”他說。
盡管航運公司很可能正在尋找盈利領域，但隨著主要行業的疲軟，任何過剩的新船不太可能被轉移到如此次要的行業。
桑德說：“承運人將尋找不同的方式來運送冷藏貨物，例如在吉達轉運貨物或從吉達穿越沙特阿拉伯沙漠用卡車運輸貨物可能是另一種選擇。”
他補充道：“卡車運輸并不能替代航運，但如果你將這些點與破碎的供應鏈聯系起來，并且價格合適，那么它可能是一種將貨物運往市場的途徑。”
桑德表示，從遠東和印度到中東市場的冷藏貿易有所增加，但他表示這些不是競爭產品，預計這些產品不會取代歐洲魚類。
如果事實果真如此，那么一旦蘇伊士運河走廊重新開放，歐洲產品就可能返回中東。
不過，桑德認為，除非明年運價出現好轉，期間預計將交付大量新船，否則“承運人可能會以更明智的方式部署噸位”，而無需擔心。詳細說明這可能意味著什么。
