香港政府計劃進一步提升香港特別行政區的國際航空樞紐地位——這似乎是中國物流戰略的轉變——受到了當地企業的歡迎。
國泰航空昨日表示：“國泰航空完全支持政府利用這些機會加強香港與中國內地的航空聯系，并加強與“一帶一路”國家民航當局的合作。”
他說：“我們今日宣布將加強與中東及東盟國家的聯系，并發展他們的客源，這將為香港與這些重要地區帶來更大的旅游和商業機會。”
U-Freight Group的子公司e+Solutions參與了香港機場管理局發布的一段視頻，以強調香港“作為全球物流中心的獨特優勢，并吸引更多公司利用其基礎設施開展電子商務業務”。
正如Loadstar Premium在4月份所指出的那樣，對航空的關注是以犧牲香港港口為代價的。在關注焦點轉向中國內地港口后，香港的港口一直在走下坡路。事實上，去年香港在集裝箱航運史上首次跌出全球十大集裝箱港口之列。
去年，該港口的吞吐量下降了14.1%，降至1430萬標準箱——20年前，它經常與新加坡和上海港口爭奪世界最繁忙港口的稱號。
正如瑞納斯北美區總監斯蒂芬妮•盧米斯（Stephanie Loomis）在接受The Loadstar Podcast采訪時所說：“我不記得上一次有發貨人要求香港——我們看到了深圳，我們看到了鹽田……香港是空運，北京及其當地港口天津也是如此。
“香港的未來將是空運，僅此而已，”她相信。
然而，香港正利用其航運專長，通過創新的珠江三角洲駁船服務，確保與內地港口的連接。
香港國際機場（HKIA）集團在珠三角城市東莞建立了一個物流園區，其中包括一個國泰航空貨運站（Cathay Pacific Cargo Terminal），在那里，駁船可以裝載自卸車，直接運往香港，香港有一個臨時碼頭供卸貨。
今年2月進行了一次試運，“貨物在東莞收貨，經海運運往香港國際機場進行出境空運，實現了大灣區與香港之間全面的上游海空聯運出口貨物處理”。
Loadstar Premium指出，就網絡設計而言，這幾乎復制了來自華南的駁船服務，在內地建立深水集裝箱泊位之前，華南駁船服務多年來一直是香港港口吞吐量的支柱。但空運駁船的碼頭處理動作較少，因此降低了系統成本。
這是由于較少的處理點-終端設備直接從駁船裝載到飛機上。在集裝箱運輸模式中，在每個轉運點，集裝箱將堆放在一個院子里，等待下一種運輸模式——駁船、輪船或卡車——每次將其放入或從堆棧中取出，都會產生處理費（每次移動100美元是一個簡單的大概數字）。
所以，一個集裝箱從中國南方出口商的倉庫轉移到：倉庫；駁船碼頭門；駁船碼頭堆；駁船碼頭泊位；駁船;深海碼頭泊位；深海碼頭堆；深海碼頭泊位；深海船;包括總共8個起重機動作。
航空貨運駁船系統減少了25%的搬運動作：倉庫；駁船碼頭門；ULD累積;駁船碼頭泊位；駁船;香港國際機場客運碼頭泊位；飛機。
國泰集團行政總裁Ronald Lam表示：“隨著我們的貨運量持續增長，我們對政府繼續發展香港國際機場東莞物流園的舉措感到鼓舞，以提高其處理能力，并促進更多經香港轉運至世界其他地區的貨物。”
