4月4日，地中海航運1.35萬箱的超大船MSC Daniela從新加坡開往蘇伊士運河途中，一個貨柜爆炸起火延燒其他貨柜，船只10天后才獲準靠科倫坡港。臺灣前交通部航政司長吳榮貴指出，驗證海上保險人協會Cefors已提醒，超大船除增加港口與碼頭設施負擔，也帶來高度技術風險。尤其超大船加上危險品運送，已成貨柜航運業界頭痛的問題。
船舶大型化讓港口除了要在設施與人力上做配合，面臨的挑戰也越來約多，吳榮貴分析，現有及即將交船超過14,501箱(20呎柜)以上的超級大船有148艘，還有24,000箱的設計，只是還沒人訂造。超大型船最令人擔心的兩項風險是火災與擱淺的救助打撈。
此外，危險品占全球貨柜貿易量10%-12%，估計可能達到600萬或以上批次。根據聯運保賠協會(TT Club)估算，供應鏈行業每年裝柜失當的相關損失達5億美元，過去兩年每年至少發生20起重大船舶或岸上火災，其中與危險品關聯的比例很高。
貨柜裝載危險品很普遍，最怕的是誤報或隱瞞，致使貨柜沒有一開始就做好隔離，一旦在甲板下方的船艙起火，將一發不可收拾。
另貨柜船擱淺有時很難打撈，一艘運載1,368箱的Rena輪2011年10月5日在紐西蘭Tauranga附近觸礁的案子為例，因惡劣天氣2012年1月10日尾端完全沉沒，但到2014年6月才撈救77%的貨柜，如果是裝載了近十倍貨的超大船，困難度可想而知。
上個月國際貨物裝卸協調協會(ICHCA)在倫敦舉辦的國際包裝危險品研討會，便以天津港災難事故為警惕，共同努力，解決錯誤申報和其他伴隨集裝箱化危險品安全運輸的主要風險。天津港是在2015年8月發生危險品倉庫爆炸事故，造成165人死亡，同年2月基隆港也有兩次化學品外泄事故，還好未造成傷亡;去年9月萬海航運也曾運到發生燃燒事故的危險品。
臺灣港務公司副總經理蔡丁義指出，危險品分為九大類，針對易燃、具爆炸性貨品，我國港口要求卸下船就要立刻拖離港區;部分危險性較低的，允許分區隔離存放，對于瞞報或錯報，已經將罰款金額提高到上百萬元。
陽明海運高層則指出，公司設有危險品處理小組，公司新加入的THE聯盟非常重視危險品運送問題，建立有系統分析，根據貨品危險等級，在配倉上做最謹慎的安排。根據保險業規定，一旦發生事故，次年保費是會被大幅提高的。
