前段時(shí)間歐地線海運(yùn)都進(jìn)行了較大幅度的運(yùn)價(jià)下調(diào)，且各大聯(lián)盟都幾乎保持同樣步伐，市場競爭頗為激烈。馬士基航運(yùn)（MSK）的地中海線運(yùn)價(jià)整體下跌，而東方海外（OOCL）和星航運(yùn)公司（Zim）共艙的11/9 EMX航線，運(yùn)價(jià)也下跌。不過到11月份，各航運(yùn)公司又開始了新一輪漲價(jià)，歐洲線的運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出周期性的波動狀態(tài)。
海運(yùn)是傳統(tǒng)貿(mào)易中非常重要的一種運(yùn)輸方式，這種費(fèi)用又降又漲的波動，從宏觀角度來看是一種比較正常的市場規(guī)律，那么其中又存在哪些緣由呢？雨果網(wǎng)采訪了業(yè)內(nèi)人士溫先生，細(xì)細(xì)分析其中緣由。
溫先生表示，出口整體來說是下滑的，這也就造成了前段時(shí)間的運(yùn)費(fèi)下降。事實(shí)上，今年除了美國之外，許多歐洲國家的經(jīng)濟(jì)都比較蕭條，尚未真正從之前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)泥淖中走出。加上近幾年跨境電商的發(fā)展，傳統(tǒng)外貿(mào)在某種程度上也受到了一定影響。當(dāng)出貨量減少、空倉率增加的時(shí)候，各航運(yùn)公司還是會以最原始的方式，即“拼價(jià)格”來爭取訂單。
但是到了11月，年終旺季臨近，正值外貿(mào)企業(yè)會扎堆出貨的時(shí)節(jié)，因此船東在運(yùn)力（艙位）不變的情況下會選擇漲價(jià)，期望年底能有反彈。如果不是旺季且運(yùn)力不變，在出口下滑的情況下根本很難上漲。不過溫先生也介紹了另一種非旺季的情況。在經(jīng)濟(jì)比較蕭條的時(shí)候，船東縮小運(yùn)力，縮減艙位，這個(gè)時(shí)候也可以選擇漲價(jià)。
“海運(yùn)運(yùn)價(jià)結(jié)合時(shí)下經(jīng)濟(jì)，一般來說都會有周期波動，并且波動到一定程度也會比較穩(wěn)定下來，”溫先生說到，“另外，跨境電商雖說在一定程度上造成了影響，但目前還未造成沖擊；傳統(tǒng)出口外貿(mào)雖有下滑，也無需太過悲觀。”
而對于外貿(mào)企業(yè)來說，不管運(yùn)價(jià)如何變，該出貨時(shí)還是得出。上海進(jìn)出口代理Killy表示，目前業(yè)務(wù)情況正常，選擇權(quán)主要還是在客人手中；另外也有泉州某外貿(mào)公司經(jīng)理Maggie表示，公司基本做FOB，不用負(fù)責(zé)到運(yùn)費(fèi)因此目前沒有太大影響。如果是做CIF或是CFR，可能對海運(yùn)運(yùn)價(jià)會更加關(guān)注，但是不管怎么樣，運(yùn)費(fèi)在正票貨物中的比例較低，正常的周期波動對于產(chǎn)品成交也不會起到?jīng)Q定性的作用。
