MPC集裝箱船協會稱，2019年上半年集裝箱船交付量達到歷史最低水平，而新建市場同樣受到抑制。
這家挪威航運公司表示，與上一季度相比，2019年第二季度支線市場的報廢活動仍處于相當高的水平。
各種經濟和政治環境對全球集裝箱貿易產生了抑制作用，迫使分析師降低全年增長預測。然而，對2019財年全球集裝箱貿易增長的估計在3%到3.5%之間，而活躍集裝箱船隊運力（船隊開發減去洗滌器改造）的增長估計僅為1.9%。
今年3月，巴拿馬型油輪后段集裝箱船的租船費率開始上漲。在接下來的幾個月里，這種發展滲透到了更小的細分市場，最近也影響到了支線市場。
這一發展的一個決定因素是安裝廢氣凈化系統（洗滌器），以滿足IMO 2020法規中規定的要求，以及在改裝期間對更換噸位的堅持需求。
因此，閑置集裝箱船隊從1.3%（2019年4月）的低點增長到總船隊的2.5%（2019年8月）。
據估計，2019年上半年全球海運箱貿易增長2%，但全球經濟的逆風對某些貿易路線造成了壓力。
貿易沖突和其他形式的地緣政治緊張、區域化和環境問題以及這些因素的結合促使分析師降低了他們2019財年的需求預測。
克拉克森研究公司預計，2019財年全球集裝箱貿易將增長3.1%（2018年：4.2%）。然而，區域內貿易預計增長4.6%（2018年：5.7%）。即使在中美關系緊張導致其他貿易通道出現“多米諾效應”的情況下，克拉克森仍然預測2019財年（2018年：5.7%）的增長率為4.1%。
低于3000標準箱的支線船提供大部分區域內集裝箱服務。目前，34%的集裝箱船和53%的支線集裝箱船都部署在區域內貿易中。此外，區域內貿易占全球貿易的比重從2001年的33%上升到2018年的42%。
其他貿易通道的增長估計低于2019財年總估計的3.1%。除了中美貿易沖突對跨太平洋航線貿易量的影響減弱外，貿易轉移導致亞洲國內貿易流量增加，這一點已經顯而易見，例如進出口越南的貿易量增加。
“活躍”集裝箱船船隊的運力增長，占臨時退役進行洗滌器改造的船舶，預計2019財年為1.9%，而全年船隊運力增長預計為3.1%（2018年：5.6%）。這意味著與去年相比下降了30%，因此是歷史上第二低的船隊增長。
2019年上半年的總交付量為76臺（51萬標準箱），超過12000標準箱的船舶占39萬標準箱（占總增長量的76%），低于3000標準箱的船舶占剩余0.07萬標準箱（占總增長量的14%）。
2019年上半年集裝箱船報廢量為59艘，總計12萬標準箱，與2018年全年回收的集裝箱船總容量持平。3000標準箱以下的支線集裝箱船占回收能力的一半以上。
2020年1月推出的低硫燃料法規可能被視為為大型船舶和現代生態噸位創造了競爭優勢。然而，由于物理和物流方面的限制，區域貿易繼續由支線船主導，支線船代表了整個船隊中具有吸引力的一個子部分。
預計1000-2000標準箱船舶的支線船隊增長速度將放緩至0.3%左右，這進一步支持了較小部分的市場前景。
2019年第二季度，集裝箱船新造市場普遍平靜。總的來說，2019年前六個月的新建合同活動共有54艘船舶，總容量為26萬標準箱，與2018年上半年相比下降了60%。目前，新造船訂單約占船隊的11%，因此處于多年來的最低水平。
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