2M聯盟的合作伙伴馬士基和MSC在3月向亞洲客戶提供了五次亞洲無效航行的建議，并且Ocean和THE聯盟的成員有望確認類似的取消數量。
馬士基客戶咨詢公司表示:“由于中國農歷新年季節性需求減少，出現了向西航線的空白。
在撰寫本文時，Loadstar無法獲得其他聯盟運營的空白回程航行次數的確定，但有承運人表示同意“會有很多變化”。
他補充說：“我們的計劃人員正在尋找最佳的出口選擇，一旦有了這些出口選擇，我們就會為客戶提供建議。
他說：“總的來說，空白計劃的連鎖效應是，撤回的首航航行也意味著必須回程航行，這可能會給常規的出口托運人造成暫時的問題。”
然而，有合同要履行、有信用證要遵守的出口商，對船公司的傲慢并不以為然。
“似乎每隔幾個月，他們就會取消一大批從菲利克斯托到亞洲的航班，我們在碼頭上停了幾周的船，卻不知道什么時候能到達目的地，”一位英國貨代表示。
他說：“當地辦事處不知道，港口不知道，我們在黑暗中工作，但我們仍有望在貨柜的預計到達時間對我們的托運人做出明智的答復。”
出口商還將擔心運營商將試圖利用運力緊縮來再次提高利率。在11月的出口危機中，隨著中國黃金周假期后航空公司空白的航行計劃，東行航線價格一度飛漲。
事實上，一位英國貨代表示，他的承運商“把他逼上了天”，他的集裝箱被卡在費利克斯托的碼頭上，并聲稱他得到了“即期”裝運——但運費要高得多。
“我們只需要知道我們在訂艙時花了多少錢，不管是高價還是低價。如果我們同意一個價格，我們希望承運人兌現它，就像我們對客戶所做的那樣。”
此外，考慮到運送貨物需要更廣泛的計劃，承運人往往會在最后一刻隨機出口到亞洲，因此對亞洲的項目貨物和超規格托運人的影響可能更大。
同時，日本運營商ONE發布的最新起重數據證實了回程運輸對集裝箱航線的重要性日益增加。去年12月，ONE記錄了其亞洲至歐洲西行航行的94％的利用率水平，回程航段的平均平均載重率為73％。
