亞洲、美國和歐洲港口延遲的增加將只能提供有限的支撐，MSI預計第三季度費率將進一步下降。
根據Maritime Strategies International的數據，在歐佩克連續3個月減產后，油輪市場正感受到壓力，7月份原油和油品行業收益均有所下降。
早在5月，MSI曾預測Aframax一年期平均季度租船費率將從3.24萬美元/日降至2.16萬美元/日，而現貨市場正處于紀錄高位。MSI認為，全球石油需求錄得有史以來最大季度降幅的現實，永遠不會帶來真正可持續的積極局面。
到目前為止，MSI對油輪市場大幅、突然下滑的預期已經破滅。MSI在最新一期的HORIZON月度報告中預測，第三季度平均每股月均收益為19.9美元/日，顯示市場已接近這些驚人的預測。
MSI仍然認為，2020年將是油輪市場非常不確定的一年。有一個領域的情況沒有被證明像預期的那樣極端，那就是浮動存儲。從更廣泛的市場基本面來看，浮動存儲減少了這種情況對2020年情況的影響，盡管總體容量以正常標準來看仍然非常高。
MSI的Tim Smith表示:“我們預計下行趨勢將繼續，第四季度企業獲利將進一步下滑，而21季度企業獲利仍處于低位，庫存水平高意味著隨著石油需求復蘇，庫存下降將拖累全球貿易。”
“減產仍將有效，盡管歐佩克正處于提高產量的過程中。美國原油產量也大幅下滑，但出口降幅不大，因美國第二季煉油廠產量亦大幅下滑。隨著煉油業的復蘇，美國的出口也會減少。”
浮動存儲的影響部分被港口延遲所取代，吞吐量激增阻塞了碼頭，COVID-19帶來的限制阻礙了物流。隨著超大型油輪的供過于求，這種情況在中國一直很普遍，但在亞洲其他地區、美國和歐洲也出現了嚴重的延誤。盡管貿易額下降，但這種摩擦將支持2020年的無謂需求，但與浮動存儲一樣，這種影響將是暫時的。
“整個2020年，平均延誤時間明顯增加。印度已經出現了明顯延遲自4月份以來,在一些港口宣布不可抗力和后高原油進口水平船舶在中國港口正在經歷長時間的延遲,與30多個巨型油輪看到延誤超過10天在中國7月,這個數字正在增長,”Smith補充道。
“對亞洲、歐洲和美國等其他地區的宣傳較少，這將支撐2020年的載重需求，抵消貿易額和浮動倉儲的巨大下降。不過，它們的影響有一個明顯的‘灰色地帶’。”
