最近批準的MARPOL附則VI的修正案提出了對船舶運行效率的要求，即碳強度指標，承諾在行業內引入全新的履約制度。
據了解，近期IMO海洋環境保護委員會（MEPC）第75屆會議批準了MARPOL附則VI的修正案，預計2023年1月1日生效，到2026年強制實施。
涉及現有船舶能效指數（EEXI），年度運營碳強度指標（CII），其中包括評級方案（A至E）及具有強制性內容，船舶性能水平將記錄在船舶能效管理計劃（SEEMP）中
這些措施增加了新船的能效規定，旨在到2030年將國際航運的碳強度與2008年的水平相比降低40%。
BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen表示：“面對一個全新的合規制度，即使是惡劣天氣的影響也可能導致船舶在年底前結算時變得不合規。更糟糕的是，船舶運營所涉及的并不僅僅是船東和船舶船旗國的意愿和行為。”
數據將在衡量船舶性能方面發揮關鍵作用，這可以通過不同的方式進行測量。定義正確的數據以及此類數據在代表船舶真實效率方面的合法性，將是船東關注的重點。
正如Pedersen解釋的那樣，每個衡量標準都會提供一組影響結果的變量，“使用一項指標來評估去年的運營情況，可以使我們了解到該年度的運營情況，以及為什么這個度量標準的結果是好的或是不好的”。
“主動使用相同的指標來管理本年度的運營結果，是一個完全不同的問題。衡量標準的變量可以影響結果。因此，衡量標準是該計劃中獎勵哪些運營行為的關鍵。”
以年度效率比率（AER）為例，其中的排放量是按每載重噸英里測量的，只有兩個變量可供操作：排放量和航行距離。
延長AER良好的航程距離將對年度平均值產生積極影響。同樣，在糟糕的日子里走最短的航線也會限制對年平均效率的負面影響。
排放是由兩個子變量造成的：速度和船舶在水中的浸沒。因此，Pedersen補充，就改善衡量標準的結果而言，放慢速度運營是好的，并且在低貨物負載的情況下航行也是良好的。
“如上所述，該指標似乎獎勵了一些行為，但這些行為與運營效率背道而馳。盡管如此，由于該規定要求每年做出改善以保持合規性，因此將需要改變船舶的運營方式以確保做到這一點——無論是否違反常規。”
另一個需要考慮的主要因素是船舶運營當事方，即商業經營者。因此，BIMCO預計，承租人將不得不發揮自身作用，以確保船舶符合規定。這意味著，商業經營者可以更改租船合同中的規定。
“管理船舶商業使用的完整規則基于幾個世紀以來的資產和判例法，以及貨物運輸行為和公約。盡管IMO傳統上很少關注其所監管的資產所屬行業的商業法規現實情況，但對船舶運營效率進行監管的新嘗試很可能需要改變這一點。”
“為了使新的IMO運營效率法規草案切實可行，BIMCO當前正在分析對定期租約和航次租船合同條款可能做出的必要更改或增補。應該記住的是，租船合同通常要求船舶按照正常航速航行，甚至在某些情況下需要用最大航速航行。” Pedersen指出。
