韓國(guó)造船商在今年第一季度贏(yíng)得的訂單數(shù)量較2020年增長(zhǎng)了10倍，重新奪回了全球第一的位置。他們?cè)谇叭齻€(gè)月收到了126艘船的532萬(wàn)補(bǔ)償總噸數(shù)(CGTs)的新訂單，占全球323艘1024噸補(bǔ)償總噸數(shù)的52%，擊敗了他們的中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
這與幾年前的情況截然不同，當(dāng)時(shí)中國(guó)造船行業(yè)被視為一個(gè)衰落的行業(yè)，在來(lái)自中國(guó)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，由于缺乏新訂單而步履維艱。
中國(guó)造船業(yè)的衰退始于2012年，當(dāng)時(shí)中國(guó)成為新訂單數(shù)量最多的國(guó)家。隨著該行業(yè)進(jìn)入大幅重組，韓國(guó)兩大造船商遭受重創(chuàng)。自2014年現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy Industries)裁掉三分之一的高管以來(lái)，該行業(yè)的員工人數(shù)已縮減至不到之前水平的一半。
盡管形勢(shì)嚴(yán)峻，當(dāng)?shù)卦齑滩](méi)有放棄希望。在日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)下，為了應(yīng)對(duì)智能船舶和環(huán)保船舶的需求激增，他們升級(jí)了技術(shù)，并將重點(diǎn)放在lng燃料船舶上。“K-shipbuilding”由三大巨頭——韓國(guó)造船和海洋工程公司(KOSE)領(lǐng)導(dǎo)，旗下有現(xiàn)代重工(Hyundai Heavy)和另外兩家公司，三星重工(SHI)和大宇造船和海洋工程公司(DSME)——占第一季度全球環(huán)保船舶訂單的72%。
盡管?chē)?guó)內(nèi)造船企業(yè)重新奪回了榜首位置，但它們?cè)谔岣哂芰Ψ矫孢€有很長(zhǎng)的路要走。考慮到交付完成的船舶至少需要幾年的時(shí)間，他們的底線(xiàn)最早將從明年開(kāi)始改善。
一個(gè)行業(yè)要想躋身世界前列，需要付出大量的努力和投資。由于其連鎖反應(yīng)，造船業(yè)的復(fù)蘇顯得尤為重要。
在瞬息萬(wàn)變的工業(yè)世界里，不可能有永遠(yuǎn)的贏(yíng)家。如果不是因?yàn)樗麄兺纯嗟淖跃扰图夹g(shù)創(chuàng)新，韓國(guó)造船企業(yè)可能不可能迎來(lái)可喜的復(fù)蘇，這為韓國(guó)其他造船企業(yè)指明了正確的方向。
