今年是航企低迷的一年，多年低迷的全球航運市場已讓全行業(yè)難以為繼。
9月，韓國最大航運公司韓進集團破產(chǎn)，10月28日，浙江最大航運企業(yè)浙江遠洋運輸股份有限公司破產(chǎn)。而中國最大航運公司中國遠洋也經(jīng)營不濟，在今年創(chuàng)下上市以來三季報最大虧損——92.20億元。這也是A股市場上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。
中國遠洋前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入498.74億元，同比增長0.35%;歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損92.20億元，同比下降2962.23%。
分季度來看，中國遠洋今年一季度虧損最大，前三季度虧損金額分別為44.84億元、27.25億元和20.11億元。盡管每季度虧損金額有所收窄，但集運即將進入四季度的傳統(tǒng)淡季，若排除政府補貼等因素，照此趨勢，中國遠洋全年或虧損上百億元。此前，中國遠洋在2011年虧損金額曾突破百億關(guān)口。
作為一個高度周期性行業(yè)，航運業(yè)自2008年金融危機以來便持續(xù)低迷。
有著“經(jīng)濟晴雨表”之稱的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))走勢直接反應(yīng)了全球航運市場的景氣度。這一指數(shù)在今年2月連創(chuàng)歷史新低，于2月10日跌至歷史最低位290點。如今雖有所反彈，最新價為834點，但仍未回到1000點上方，距高景氣周期時的數(shù)千上萬點，更是差距甚遠。
面對嚴峻的航運形勢，中國兩大航運巨頭“中遠系”和“中海系”合并重組并對旗下業(yè)務(wù)進行調(diào)整，其中，中國遠洋被定義為專注于集裝箱航運服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的上市平臺。但業(yè)務(wù)的整合只是避免了同業(yè)競爭，卻無法未改變集裝箱航運市場的整體趨勢。
這92.20億元虧損中，包括因出售中散集團、佛羅倫公司產(chǎn)生一次性處置凈損失24.30億元，以及中散集團于出售前(2016年1-2月)產(chǎn)生的經(jīng)營虧損7.62億元，更主要原因是集裝箱航運市場持續(xù)低迷，集裝箱航運業(yè)務(wù)虧損所致。
具體到中國遠洋的集裝箱業(yè)務(wù)來看。運量方面，公司前三季度貨運量下滑最大的地區(qū)是亞歐地區(qū)(包括地中海)，其次是中國地區(qū)，二者前三季貨運量分別下降了78%和63%。這兩個地區(qū)第三季度降幅更為明顯，分別下降達95%和82%。
運價方面，2016年1-9月，上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)(SCFI)和中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)同比分別下跌23.6%和24.4%。
量價齊跌，中國遠洋再次陷入巨虧境地。
巨虧著的中國遠洋此時仍進行全球布局，布局的方面均是碼頭網(wǎng)絡(luò)。
2016年9月，公司以約49.21億元對價取得阿布扎比港務(wù)局授予的哈里發(fā)港二期集裝箱碼頭特許權(quán)區(qū)內(nèi)獨家建設(shè)、管理及經(jīng)營權(quán)。2016年10月，公司以0.52億元對價購買馬士基碼頭公司持有的瓦多碼頭控股公司40%股權(quán)，并將通過股東貸款或股份溢價的方式，向瓦多碼頭控股公司提供不超過3.42億元的資金。
如此逆周期操作對未來業(yè)績的影響如何，還要市場驗證，但今年的巨虧已是板上釘釘。
