分析師Sea-Intelligence本周指出，在一些交易中，今年的空白航行水平約為四年平均水平的三分之一。
特別是展望從黃金周開始的為期四周的時間。黃金周是中國一年一度的全國性慶祝活動，在黃金周期間，航運業關閉，然后在隨后的一段時間內重新出現。
從表面上看，這對一個自大流行開始以來就看到了利潤豐厚的行業來說應該是更多的好消息。從2020年到2022年底，它的利潤超過了3000億美元，可能僅次于同期的科技行業。
停運通常是多種因素共同作用的結果，需求疲軟、運力過剩以及由此導致的運價暴跌，進而導致收入下降，以及航運公司成本按比例增加。
自2022年下半年以來，上述所有因素都開始發揮作用。新造船的海嘯將使全球船隊的運力增加約30%;在庫存處于創紀錄水平的時期，通脹推高了利率，壓低了需求;運費已經攀升到眾所周知的山脈，現在已經滲透到圣安德烈亞斯斷層的深處;地緣政治緊張局勢(主要是烏克蘭戰爭)導致燃料成本上升。
為了解釋這一現象，德魯里航運咨詢公司的一位發言人說:“遠洋運輸公司現在也更積極地通過慢速航行來隱藏運力，而不僅僅是使用空白航行策略，這在以前是沒有的。”
考慮到進入市場的新運力的絕對規模，以及新船通常非常大的事實，限制了它們可以部署的區域，通常是利潤豐厚的太平洋和亞洲到歐洲的貿易，同時也導致現有的運力級降至更小的貿易，預計對航線的打擊將是非常具有破壞性的。
正如Sea-Intelligence首席執行官兼創始人艾倫•墨菲(Alan Murphy)提出的另一種理論:“運營商擁有的運力比他們知道該怎么做的還要多，主動運力管理是一場艱難的游戲。”
他說，由于主要航線現在都屬于聯盟，聯盟中的資產提供商“承擔了取消運力的全部成本，而其他所有人都獲得了同樣的好處。”
鑒于航運公司現在擁有數十億美元的流行病現金，這些現金是在“對過去三年感到憤怒”的苦苦掙扎的托運人的支持下積累起來的，墨菲認為，航運公司已將重點轉向獲得市場份額，而不是專注于盈利能力。
墨菲表示:“當然，挑戰在于，隨著承運人與托運人之間的關系變得越來越薄，已經到了破裂的地步，數量上不再有忠誠度。”
此外，航運公司證明，在2020年上半年的大流行運量崩潰期間，航運公司在幾周內取消了多達50%的運力，以匹配運量的崩潰，空白航行被用作“短期和相對昂貴的運力消除方式”。
墨菲認為，在今天的市場上，這不是一個選擇:“為了平衡供需，航運公司將不得不長期空置如此多的運力，以至于我們將不再是班輪業，而是回到18世紀的不定期船業。”
在疫情期間出現擁堵、港口基礎設施壓力和內陸連接混亂的情況下，不可靠的服務計劃是可以理解的，但“當唯一原因是低費率時，很難證明這是合理的”。
從表面上看，墨菲解釋說:“平衡供需的更合理的方法將需要大規模的服務關閉計劃，相當一部分船隊的冷停(就像2009年那樣)，以及淘汰舊的、燃油效率低下的船只。”
在2020年和2009年，大規模運力削減計劃都是由“航運公司別無選擇的殘酷現實”引發的，因為它們急需現金。
“這一次狼還沒到門口，所以運營商沒有采取必要的措施，因為‘正確的選擇’可能被解讀為軟弱。因此，我曾多次說過，唯一比沒錢的航母更讓我害怕的，就是有錢的航母。”
他補充說:“當然，對航運公司來說，更簡單的解決方案是，只要船只沒有滿載，就不收取損失費，但我20多年來一直在對此充耳不聞，所以我想這不是一個選擇。”
